lunes, 16 de diciembre de 2013

REDES PARA CREAR MÁS DEMOCRACIA

Le hacemos llegar la nota publicada en el diario Tiempo Argentino del día sábado 14 de diciembre de 2013.

La recomposición del tejido social
Redes para crear más democracia
La participación popular en las políticas públicas como una herramienta de profundización de las transformaciones sociales.
  
REDES PPGA (PLANIFICACIÓN PARTICIPATIVA Y GESTIÓN ASOCIADA) 
Héctor Poggiese y Fabio Oliva


Después de 30 años de períodos democráticos sostenidos en nuestra patria, los que hemos transitado alguna etapa de nuestra vida en dictadura sabemos que la violencia hecha sistema de gobierno deja huellas difíciles de borrar. En ocasiones, esas marcas se han naturalizado y ya no las reconocemos, pasaron a ser parte de nuestra vida, convivimos con ellas diariamente. El sociólogo Daniel Feierstein habla en uno de sus libros de prácticas sociales genocidas y traza un relato que prueba la continuidad entre el nazismo y el autodenominado "Proceso de Reorganización Nacional", título que ponía en evidencia, sin ocultamientos, la finalidad del plan cívico-militar. 
Las frases "no te metás", "por algo será", "en algo andarán" son indicadores de una sociedad quebrada que cambió relaciones sociales de cooperación, solidaridad, reciprocidad, por otras de subordinación, delación, individualismo. El tejido social se fragmenta, se aísla, se va transformando en un "fleco social", compartimentado, de vías paralelas, que favorece las relaciones corporativas. 
La recuperación de la democracia y el ejercicio del voto marcaron un punto de inflexión, pero sabemos que eso solo no alcanza. Los '90 fueron una clara muestra; vimos cómo muchas de esas prácticas volvían a ponerse en evidencia y nos alertaron de la necesidad de cambios más profundos. La fragmentación social, el individualismo, la falta de solidaridad permanecen, resisten el paso del tiempo como un residuo sólido, y reaparecen, enmascaradas de violencia en las más variadas formas: mezcladas en los cacerolazos, entrometidas en las robaderas que inundaron Córdoba durante la huelga policial. 
A veces el tejido social se recompone como reacción espontánea, como en las asambleas de 2001-2002, que nacieron en medio de una crisis terminal, explosión obligatoria para quienes eran por ella lacerados, y fueron deshilvanándose y enseguida disolviéndose. Fueron una enorme posibilidad de reconstitución del tejido social, vía movilización, pero no alcanzaron a leerse a sí mismas en el potencial que como redes en ebullición significaban. 
Otras veces, el tejido social puede recomponerse de forma natural, sin proponérselo, como un extenso proceso de recuperación y reintegración de la sociedad argentina. Aquí, la variable tiempo es inestimable; dependerá de una etapa histórica impredecible.
Sin embargo, también existe una forma intencionada, propositiva, de recomponer el tejido social en base a constituir políticas públicas como embriones de transformación social, por la vía de una acción asociada entre Estado y sociedad: las "redes socio gubernamentales". Basta para eso que los gobiernos convoquen a la participación popular en sus procesos de elaboración y ejecución de programas, transformando esos procesos en sitios de aprendizaje de la gestión de lo público y de ampliación participativa de la democracia representativa. Una política pública específica puede tener como objeto esa finalidad de aumentar la participación popular, como la ley boliviana de planificación participativa, o la venezolana que crea los consejos comunales decisorios.
En el contexto actual, transitando un camino de ampliación de derechos para los que menos tienen, de respeto por la diversidad y las minorías, con evidentes huellas de democratización como la Ley de Medios, avanzar en un Programa de Participación Popular en Políticas Públicas parece un desafío a la altura de una nueva década de consolidación y profundización de la democracia ganada.

miércoles, 4 de diciembre de 2013

LOS CHICOS NO SE OLVIDAN DE LA INUNDACIÓN

Muy interesante trabajo realizado en la Villa Cildañez (nota del diario Tiempo Argentino del día viernes 29 de noviembre de 2013).

La trágica tormenta del último 2 de abril se ensañó con los vecinos del barrio Cildáñez. Muchos perdieron todo. Para que no se repita, los pibes volcaron la dolorosa experiencia en un mural.
Ocho manzanas forman un mundo dentro del mundo. En las orillas de Buenos Aires, Villa Cildáñez debe su nombre a un arroyo hoy entubado. Desde este bautismo, la villa está unida a las aguas. El último 2 de abril, ocho personas murieron en distintos puntos de la ciudad, y el barrio Cildáñez sufrió una inundación sólo comparable a otra de 1985. En la esquina de Homero y Echeandía, un mural evoca, sin estetizarlas, las penurias que produjo el agua. Lo pintaron alumnos y docentes de la Escuela Nº8 del Distrito Escolar 13º. "La inundación generó una conciencia más exacta de todos los dilemas que enfrenta la villa", dice María Teresita Orlando, vicedirectora del colegio de la calle Homero al 2100, a metros de la esquina ilustrada, donde en encuentros abiertos la comunidad local busca construir una red de prevención y respuestas propias ante las tormentas y, sobre todo, ante la indefensión que sufren por las periódicas inundaciones. 
"Sucedió que los chicos llegaron con mucha tristeza al día siguiente de la tormenta, muy desanimados. Vinieron a la escuela porque justamente este edificio no se había inundado. Ellos, sus familias, habían perdido todo, y la verdad es que los relatos eran escalofriantes", añade Teresita, e introduce en la charla a los responsables del mural, quienes procuraron procesar el tránsito desde el dolor y la pérdida que padecieron los chicos hasta formas activas de transformación y prevención. "El mural fue el resultado de un trabajo pedagógico que incluyó relatos colectivos e individuales, y su traducción a música e imágenes", cuenta Catalina Escandel, la maestra de Plástica. Junto a Federico Mercado, el profesor de Música, decidieron trabajar lúdicamente con las experiencias de la inundación. "El mejor signo de que fue un trabajo colectivo es que el mural sigue intacto, nadie pintó encima; es la mejor prueba de que todo ese dolor pudo ser convertido en la denuncia de algo que no debió haber pasado nunca." Unos siete docentes guiaron a decenas de estudiantes en un proceso que, no sin simbolismo, culminó el 11 de septiembre, el Día del Maestro, con la inauguración del mural.
La Escuela Nº8 es una radiografía del barrio, multiétnico y multicultural, unido por la carencia y la precariedad pero también por la determinación en hacer valer derechos desatendidos. "Ese día, la casa se inundó hasta acacito nomás", cuenta Liana, que tiene 9 años, está en tercer grado y llegó desde Bolivia hace "harto tiempo". Señala con sus deditos justo donde terminan sus medias rosas, tres centímetros abajo de las rodillas. Ponen en palabras, ella y dos de sus compañeritas, lo que vivieron aquel día, que fue un auténtico divorcio entre el barrio y las aguas. Azul recuerda que ese día dormía con su abuela, "fue ella la que me despertó, pisó el agua y me dijo que la casa se inundaba, y yo me acordé de esa vez que se nos había volado el techo". Cuando hablan, descubren un mundo familiar rico, variado, complejo, donde primos, hermanos, tíos y padrastros hacen lucir reducido el núcleo habitual de padre, madre y prole. A Lourdes, que es más alta y tiene 12, está en sexto y nació en Asunción, no la despertó el tacto sino el olfato: "Yo vivo a tres cuadras de la escuela, y me desperté por el olor a nafta, del auto de mis tíos que ya se había llenado de agua; ellos y mis abuelos, que duermen abajo, trataban de pararla pero seguía entrando." Los relatos de las tres se confunden entre las pinceladas que cubrieron la pared blanqueada con cal, se completan ahí, en el mural.
Fabio Oliva integra la Red Intercomunal Cuenca Cildáñez (RICC), una organización que viene realizando encuentros públicos para conocer los dilemas del barrio, y programa un plan de contingencia y soluciones de base para los barrios que conforman las comunas 8 y 9 de la Ciudad de Buenos Aires, los que están sobre la cuenca del riacho hoy capturado bajo el asfalto de la avenida Juan Bautista de La Salle. Los vecinos más viejos casi no dicen "La Salle"; dicen "el arroyo". Pero esa ausencia entubada afloró a mares con la tormenta, la vieron todos, la sufrieron. "Después de la inundación, todos tomaron conciencia de que por acá corre un arroyo que proviene de Mataderos, pasa por Parque Avellaneda, llega a Soldati y termina en el Riachuelo, y que desparrama residuos de los mataderos: por eso antes lo llamaban Arroyo de la Sangre", explica Oliva.
Mañana se celebrará el tercer y último encuentro popular organizado por la RICC, esta red mixta "socio-gubernamental, técnica, política y comunitaria, conformada por vecinos, instituciones y áreas de gobierno de la Nación y de la Ciudad". Oliva lo define como "una experiencia territorial de planificación participativa", que organiza grupos de trabajo que vienen reuniéndose desde la inundación del 2 de abril, con el foco en dos ejes: la memoria de la cuenca y el relevamiento participativo, que recoge toponimias e historias personales y colectivas. Entre sus logros está el trazado de un Mapa de Riesgo de la Cuenca Cildáñez, que servirá como guía para las obras que se realicen en el barrio. Su desafío, dice Oliva, es "construir consenso para generar herramientas de intervención en políticas públicas", o en palabras tanto más simples, esas que usaron los alumnos de la escuela, "hacer algo, porque si no, nos tapa el agua". «

Los vecinos vuelven a reunirse

El tercer encuentro de la Red Intercomunal Cuenca Cildáñez se hará mañana sábado en la Iglesia Nuestra Señora de los Remedios, a dos cuadras de la Escuela Nº8, en Florentino Ameghino al 1400, de 15 a 18

martes, 26 de noviembre de 2013

VIVIR EN LA AUTOPISTA FANTASMA

les compartimos una nota que fue publicada el domingo 17 de noviembre de 2013, en el suplemento radar del diario página 12.

FOTOGRAFIA El año pasado, Victoria Gesualdi ganó el Premio de la Feria del Libro de Fotos de Autor con La traza, su ensayo sobre esa tierra arrasada que la dictadura despejó para la nunca construida autopista Central, la AU3. Las fotos, focalizadas en la codiciada zona norte de la Ciudad, son también un mapa de la desidia del Estado, la especulación de grupos inmobiliarios y los modos de acceder a la vivienda. Pero fundamentalmente, gracias a las entrevistas con los habitantes de estas casas, los que se resistieron al desalojo y los que se fueron, es un testimonio de la historia política y social de Buenos Aires.







El Cristo se abre la túnica roja y puede verse sobre el pecho un corazón dizque sagrado, herido, con una cintura de espinas, que en simultáneo irradia energía y sostiene una fogata. El marco modesto que contiene a esta imagen acusa el trabajo de la humedad sobre los materiales, los desprendimientos que los hongos producen en la cal, el hierro, los azulejos. Cuelga de una pared de la casa de Rosa, que se resiste al desalojo; vive ahí, en Donado y La Pampa, desde 1986, y eso implica buena parte de su historia: “La casa es un útero”, le dijo a la fotógrafa Victoria Gesualdi, mientras le contaba de esa época. En otra foto, la imagen del presidente de entonces, Raúl Alfonsín, puede verse tumbada entre los escombros y la escena de desmonte de otra casa cercana, en la que Miguel Angel vivió 32 años: las dos herraduras que todavía colgaban de la pared no alcanzaron a conjurar la suerte de la vivienda, que fue demolida luego de que sus ocupantes aceptaran un subsidio habitacional. Las fotografías son parte de La traza, el flamante libro con el que la editorial La Luminosa pone a circular este ensayo de Gesualdi, con el que ganó este año el 1er Premio Felifa Dot en el marco de la Feria del Libro de Fotos de Autor.
Vista de la calle Donado entre Virrey del Pino y Carbajal. Límite sur del Sector 5 de La Traza de la ex AU3.
Durante la última dictadura, el brigadier Osvaldo Cacciatore, intendente de Buenos Aires, craneó el proyecto de una serie de nueve autopistas: alcanzó a construir la 25 de Mayo (AU1) y la Perito Moreno (AU6) y a encarar una serie de expropiaciones y demoliciones en la que iba a llamarse la Central (AU3), una prolongación de la Panamericana que correría en paralelo a unos cinco kilómetros de la costa y terminaría desembocando, ya en zona sur, en el Puente Uriburu. Las topadoras empezaron el “despeje” desde el norte y tenían lista la traza para construir en el barrio de Saavedra; en lo que iba a ser la continuación, en Belgrano R y Coghlan, el arrase quedó irregular e inconcluso con la suspensión de las obras a mediados de 1981, porque las cuentas del Proceso ya excedían el descalabro. Sobre esta última zona, denominada Sector 5, se concentraron cerca de la mitad de las expropiaciones a 900 familias; sobre esta zona se centró Gesualdi para su visión de La traza. “Cientos de casas y edificios fueron demolidos y otros tantos quedaron a la deriva de la necesidad de vivienda de sectores populares que desde entonces los ocuparon, recuperaron y habitaron –escribe–. Aunque también de especuladores que convirtieron la desidia estatal en un botín de ladrillos de oro para hacer negocios y pagar favores políticos. Rodeado por trenes, plazas, escuelas y hospitales, se trata de un destino de privilegio impensado para quienes no pueden pagar la tierra más costosa de la Ciudad, y un objeto de deseo para los que describen el espacio urbano según el valor del metro cuadrado.”
Manuel y Stella en el comedor de su casa. Viven en La Traza desde los ’90.
“Trabajé muchos años en prensa, en fotoperiodismo, y el tema de la vivienda aparecía seguido, era un emergente que siempre explota por algo, tomas, desalojos, marchas en las villas –explica Gesualdi en el bar El Faro, Constituyentes y La Pampa–. De la traza conocía un poco de la historia; me empecé a acercar como transeúnte para conocer el espacio, porque el contraste urbano es muy fuerte: en medio de uno de los barrios privilegiados de la Ciudad, con edificaciones muy imponentes, está desde hace mucho tiempo esta franja muy deteriorada. Y nadie sabe muy bien qué fue esa historia, quién está detrás de los graffiti en las calles, en las casas que se ven medio tapiadas. De a poco fui conociendo a la gente, y en el proceso fue emergiendo otro sentido. Es un tema tremendamente complejo porque tiene treinta años de historia política y social de la Ciudad, que comenzó en la dictadura y abarcó a todos los gobiernos desde entonces, con muchas leyes que lo atravesaron y muchos cambios, también, en la forma en que los ocupantes fueron tratados desde el Estado: fueron inquilinos de la Ciudad, luego los amenazaron con desalojos, después otra ley los protegió, y otra vez quisieron desalojarlos. El tema de la ocupación de vivienda es muy interesante, con muchas contradicciones que, creo, nos enfrenta a todos con un montón de preguntas. En el proceso fui tratando de entender qué pensaba sobre el tema, qué habían vivido esas familias para estar ahí, cuál era el derecho que tenían y ejercían.”
Detalle de la pared de la casa de Rosa, en Donado y La Pampa.
Gesualdi tomó las fotografías que componen La traza entre 2010 y 2012. Cuando empezó, había en la zona unas 400 familias; ella conoció a unas 50, entrevistó en profundidad a 20 y retrató a 14. Su trabajo es extraordinario por varias razones: artísticas, urbanísticas, sociales, testimoniales. En sus fotos está el registro de la megalomanía dictatorial, con esos muros seccionados, esos interiores de casas despanzurradas, y también están las personas que buscaron refugio allí, en esas viviendas rotas y/o abandonadas, materiales castigados y también resignificados de sentidos y vida. “Donde algunos vieron ruinas o negocios inmobiliarios, cientos de familias crearon casas –plantea Gesualdi–, y se apropiaron de un espacio arrasado para convertirlo en suyo.” Cuando Mauricio Macri llegó al gobierno le echó el ojo al sitio: primero desalojó compulsivamente a unas 70 familias, luego intentó crear una corporación y finalmente la Legislatura aprobó una ley para vender los terrenos del sector para construir “edificios de alta categoría”, en lo que pasó a llamarse Barrio Parque Donado Holmberg. La mitad de los afectados aceptaron un subsidio y se fueron; otros quedaron a la espera de unas viviendas sociales que proyectaba la ley; un grupo de ocho familias encaró una construcción cooperativa; algunos, los menos, se proponen resistir. Además del registro fotográfico, Gesualdi incluyó un puñado de textos que narran historias, contextualizan, retratan las traumáticas y amorosas relaciones de estas personas con las casas, el barrio. Maricel entre los escombros, poco después de irse, donde alcanzó a escribir con aerosol: “Hasta acá llegué, doblada pero jamás vencida”. Stella y Manuel, que viven ahí desde hace veinte años; él dice: “Las topadoras van a tener que pasarme por encima”. La historia de Marcela, que llegó con tres hijos y tuvo en el barrio quince más; Virginia, la segunda en nacer cuando llegaron allí, que está a punto de recibirse de maestra mayor de obras y quiere ser arquitecta, cuenta que su casa es como un imán, que muchos chicos del barrio se reúnen ahí.
Gesualdi nació en Buenos Aires en 1980. Sus trabajos como fotoperiodista se vienen exponiendo desde 2007 en las muestras anuales de la Asociación de Reporteros Gráficos. El último dato que aparece en su semblanza biográfica apunta que en abril de este año nació su primera hija, Vera. “El premio llegó unas semanas después que ella, y entonces el libro tuvo una nueva vida –dice–. El embarazo fue el tiempo del armado, en donde todas las piezas que venía juntando, pensando y anotando en mil papeles y fotos de prueba comenzaron a tomar forma, a crear un cuerpo visible, comunicable a otros, disponible para ser compartido, criticado, mirado. Creo que esa instancia productiva estuvo atravesada por lo que sucedía en mi propio cuerpo.” Cita a Gaston Bachelard, inicio de La traza: “Y siempre, en nuestros sueños, la casa es una gran cuna. La vida empieza bien, empieza encerrada, protegida, toda tibia en el regazo de una casa”. “El objetivo principal fue, siempre, hacer un ensayo fotográfico –dice Gesualdi–. Pero al hacer las entrevistas supe que era necesario que las voces estuvieran también presentes. Porque todas las historias confluían en lo que habían pasado y lo que les costaba sostener estos lugares, arreglarlos, defenderlos. Las casas a primera vista podían ser precarias, o ser malas para vivienda, pero el amor con el que se referían a ellas me hizo sentir que la relación iba muy por arriba de toda esa complejidad política y legal. Están sus historias de vida, ahí.”

lunes, 18 de noviembre de 2013

"HAY QUE ABRIR LOS BARRIOS CERRADOS"

Les compartimos una interesante entrevista a Raúl Fernández Wagner que ha sido publicado en La Política Online:

El especialista Raúl Fernández Wagner reconoce los esfuerzos del gobierno en mejorar el acceso a la vivienda, pero advierte que en una década no abordó el déficit central: la propiedad del suelo. Propone cobrar un impuesto a los inmuebles sin alquilar –como en Puerto Madero- y abrir los barrios cerrados.

Raúl Fernández Wagner dice que Argentina está parada en el peor de los escenarios urbanos. Especulación, viviendas vacías, alquileres caros y una clase media que se suma a los sectores populares que no pueden acceder al hábitat. “Hasta los desarrolladores inmobiliarios más sensatos se dan cuenta”, asegura. 

Arquitecto y urbanista de la Universidad de General Sarmiento y especialista en Tecnología de la Vivienda, Fernández Wagner rescata la intervención del Estado en los últimos diez años, pero defiende una idea que va a contramano de todos los planes que se iniciaron durante la década. “No es la vivienda. Es el suelo, estúpido”, afirma en un diálogo imaginario con los gobiernos –nacional y provinciales- que favorecieron el boom de los negocios inmobiliarios sin reparar en costo ni definir una estrategia. 

Propone abrir los barrios cerrados y fijar un impuesto a la vivienda ociosa para mitigar la especulación. Pero no está sólo. Atiende en el anexo del Senado, el lugar donde funciona Habitar Argentina, espacio multisectorial que promueve desde hace 3 años una serie de leyes que apuntan a una reforma urbana con eje en los municipios.

¿Qué situación se conformó en los grandes centros urbanos en los últimos diez años? 

Se ha dado una extraña paradoja. El país ha crecido, se ha salido de la pobreza extrema de los noventa, se ha recompuesto parte de la clase media en términos de ingresos, pero al mismo tiempo han aumentado las dificultades en el acceso al suelo, lo que la gente traduce como problemas de vivienda. 

Si bien el Estado ha construido muchas viviendas (con los Programas Federales primero y después con el PROCREAR), el acceso a la vivienda se dificulta. ¿Por qué? Porque el problema es el suelo, no la vivienda. Y no se termina de entender. Además, las periferias -que siempre habían sido el lugar de los más pobres- se transformaron con las autopistas en un lugar accesible para las clases altas que trabajan en la ciudad: eso elevó el valor de las periferias y eliminó toda posibilidad de que las clases medias o populares pudieran comprar un lote en esas zonas. 

Usted afirma que la vieja idea del peronismo de construir viviendas ya no alcanza…

Sí, me refiero más a la tradición de los gobiernos peronistas. Porque en la época de Perón este tema se comprendió bien. Fue cuando se colocó la función social de la propiedad en el cambio de la Constitución. De la época del gobernador Domingo Mercante en la provincia, viene el impuesto de contribución por mejoras, que es una vieja tasa que prorrateaba los costos de una obra entre los vecinos que se iban a beneficiar y que hasta el día de hoy se puede usar. 

Las autopistas, la extensión de la red de servicios públicos… Por supuesto, la mayoría de los municipios no la usa o la usa de manera excepcional. Pero sigue siendo clave. Es lo que hoy técnicamente llamamos recuperación de plusvalía urbana.

El problema del suelo

¿Por qué remarca que hay que hablar de suelo y no de vivienda? 

El suelo es un don natural pero el capitalismo lo ha transformado en mercancía. En Holanda, el 30 % del parque habitacional estuvo siempre en manos de entidades sin fines de lucro. En países como Suecia las viviendas están en manos de los municipios. En Canadá y Estados Unidos, el 80 por ciento del financiamiento de los municipios es recuperación de plusvalía. 

Cuando el Estado opera una parte del stock de viviendas e interviene de esa manera, desmercantiliza, baja los valores del mercado. En Argentina, el Estado pone mucho dinero en construir viviendas, pero no regula los mercados. Los desarrolladores inmobiliarios reconocen que invertir en ladrillos es lo que ofrece la renta más alta. Es cierto que con el cepo eso se detuvo. Pero no tenemos un sistema de crédito hipotecario. El éxito del PROCREAR demuestra que hay un problema serio.

O sea que el accionar del Estado no buscó revertir el desarrollo del mercado…


Lo favoreció. Los 500 barrios cerrados de la región metropolitana ya ocupan el doble de la superficie de la Capital Federal. Superan los 400 kilómetros cuadrados, pero ahí viven apenas 400 mil habitantes cuando en la ciudad hay 3 millones en 200 kilómetros cuadrados. En Córdoba hay casi 300 barrios cerrados, en Mendoza 150, en Rosario...

¿En esta explosión de barrios cerrados, qué efecto considera más nocivo?

El desastre ambiental que significan los barrios cerrados no es broma. Ya lo estamos pagando con las inundaciones. Todas las urbanizaciones cerradas están alterando el humedal. Hay un geólogo, Eduardo Malagnino, que dice que la elevación de suelos de los barrios de la cuenca del Luján redujo la evacuación del agua a la mitad. ¿Y eso a quién afecta? A los pobres, que están en los terrenos inundables y padecen una alteración física del suelo que profundiza el riesgo hídrico en la región metropolitana.

¿Cuáles serían los ejes que deberían trabajarse para cambiar esta situación?

Primero, ejercer la función social de la propiedad. El suelo es un bien social pero a la vez una mercancía, limitada por su carácter social. Hay que implementar un conjunto de políticas, de leyes, que tiendan a desmercantilizar. En estos últimos diez años, no hubo mejor negocio que especular. Lo dicen los desarrolladores. Algunos, los más sensatos, a los que hemos convocado, lo admiten y dicen “hay que fijar una regla”. Miguel Pato, que es uno de ellos, ya decía hace dos años que el negocio no daba para más porque primaba la especulación. Ya veía que aunque estuvieran ganando mucho, a la larga, todos perdíamos. 

Trabajar para satisfacer la demanda real y no sólo a los inversores…

¡Claro! hoy sólo los sectores de alto poder adquisitivo pueden acceder. La clase media y media baja está muy lejos. Ese es un problema, el encarecimiento del suelo. El otro son los bajos ingresos de una porción elevada de la población, el 35 por ciento de trabajo en negro más el 7 por ciento de desocupados. El déficit habitacional está concentrado en los que ganan menos. 

El déficit habitacional

Ustedes hablan de las viviendas deshabitadas que, según algunos estudios, llegan a 2 millones en todo el país.

Hay que regular. Si vos tenés una vivienda vacía -que no se usa, pero está ocupando suelo-, el Estado puede cobrar un impuesto a la vivienda ociosa. En Puerto Madero, más de la mitad de las viviendas están vacías. No hablamos de expropiar, hablamos de que se alquile para aumentar la oferta y bajar los precios. 

Si vos tenés un lote de 10 por 30 y yo Estado te permito construir cinco pisos, tu lote vale tanto. Ahora si el Estado te dice “podés construir 15 pisos”, vale tres veces más. La normativa urbanística es un mecanismo de distribuir riqueza. Cada municipio es como si tuviera una máquina de hacer dinero. Eso que te da el municipio, en todos lados los países serios, el Estado lo recupera en parte o te lo cobra porque se sabe que es un derecho de los propietarios pero con responsabilidades sociales, limitado, porque si es ilimitado hace un daño social. Esa diferencia no es tuya, es de la sociedad. Por eso, la necesidad de capturar la plusvalía que el suelo produce. 

¿Cuándo ingresa la clase media a formar parte de los sectores que no pueden acceder a la vivienda?

Es un proceso paulatino que se da en los últimos 30 años. Hoy el alquiler es lo que más se incrementa en los sectores populares y parte de las clases medias. La gente que alquila entre los dos últimos censos aumentó un 80 por ciento. Crece el alquiler formal pero también el mercado informal. Los sectores populares no van a una inmobiliaria a hacer un contrato. Hace 10 años, el habitante de una villa tenía a sus hijos en el piso de arriba. Ahora tiene dos o tres pisos más arriba y los alquila. Un cuarto en una villa de la región metropolitana no baja de 1500 pesos. El Indoamericano fue el grito de los que alquilan en villa.

Usted describe además un fenómeno más reciente, los loteos fraudulentos. ¿De qué se trata?


Son señores que instalan una casilla un domingo y “te venden” lotes. La gente se asienta y la tierra es de otro. Están vendiendo la tierra de otro. Son ocupaciones de hecho fomentadas por promotores. Es la nueva modalidad y hay tal demanda social que la gente compra y se asienta. Después, el municipio tiene que lidiar con eso. 

El plan Procrear

¿Cómo evalúa el Plan Procrear?


En Argentina, hay un déficit de casi 4 millones de viviendas. El PROCREAR surgió como crédito para construir viviendas para gente que tenía su propio terreno. Y nosotros le decíamos al gobierno: “El déficit no es solamente viviendas nuevas. Casi dos tercios del déficit son viviendas hacinadas que hay que mejorar o ampliar”. Después, amplió posibilidades. El Banco Hipotecario sigue privatizado y perdió su función social. Pero al menos ahora el Estado como socio interviene. Las tasas subsidiadas son realmente accesibles. Ahora, surge otro problema: ofrecer créditos para compra de terrenos aumenta los precios. Insisto: tenés un Estado nacional que intenta actuar positivamente pero no toca la cuestión específica del suelo. 

¿Y quién lo hace?

Nosotros nos ocupamos de la Ley de Acceso justo al Hábitat de la provincia de Buenos Aires, donde los grandes desarrollos tienen que compensar parte de la valorización extraordinaria que generan con un 10 por ciento. Scioli la frenó pero ese 10 por ciento es nada para esos emprendimientos. Es menos que las calles que tendrían que ceder si no fuera un barrio cerrado. También hay un proyecto de ley reciente en Santa Fe. Todo apunta a generar un conjunto de instrumentos que permita volver más tranquilos los mercados, simplemente un capitalismo un poquito más razonable, a partir de cortar los circuitos especulativos del suelo.

Una ciudad lógica ideal sería una ciudad de baja densidad repartida de manera homogénea. Nosotros tenemos exactamente lo contrario. Suelo muy localizado para especulación, la gente cada vez más lejos, en los mercados informales. Es el peor de los escenarios urbanos. La paradoja es que cuanto mejor estamos más se profundiza la desigualdad socio-espacial. 

¿Cuál sería la primera ley que se debería aprobar?

Una ley de Ordenamiento Territorial a nivel nacional, que genere incentivos para que la gente alquile y no tenga la casa deshabitada y desincentivos para los que especulan. El Estado puede recuperar una parte de las tierras ociosas, tener suelo disponible y aumentar la oferta de suelo para bajar los precios. Además una ley de alquileres y regularización dominial porque hay mucho suelo irregular que necesita ser legalizado. 

¿Qué impacto tuvo lo que usted llama la “suburbanización de las elites”? 

Negativo. La ciudad es una división del suelo entre espacio público y espacio privado. Toda parcela tiene que tener acceso al espacio público. En la historia de la humanidad, la condición de la ciudad es la existencia de espacio público, ergo, los barrios cerrados no son ciudad. En Rosario, los prohibieron. Son un campamento cerrado, segregado, pero no aportan ni construyen nada a la ciudad. 

¿Y qué hay qué hacer?

Abrirlos. Y volverlos barrios abiertos, circulables, y densificarlos. Los incorporas a la ciudad con calles públicas. Después, está el tema de la seguridad, que es otra discusión, pero que también incrementa el valor del suelo y es una estrategia clara de desarrollo inmobiliario. 

miércoles, 9 de octubre de 2013

VIVIENDAS PARA LA RECUPERACIÓN SOCIAL Y URBANA

Publicamos –con permiso de la autora- dos columnas de opinión de Silvana Fica Canzini. A pesar de haberse publicado en otro medio hace tiempo, mantienen su valor y las incorporamos al debate.

COLUMNA DE OPINION
VIVIENDAS PARA LA RECUPERACION
SOCIAL Y URBANA
  
                                                                                    Por Silvana Fica Canziani *

Hoy la ausencia de políticas de vivienda ha estallado en conflictos como el del Parque Indoamericano, y se hizo visible para muchos, situación que nuestro barrio padece desde hace décadas. No en vano con un conjunto de organizaciones en 2006, hemos logrado la Ley 2240, que declara a La Boca en Emergencia Urbanística y Ambiental en lo que hace a  vivienda, servicios, equipamiento, espacios verdes y de actividades productivas.  
Esta ley que tuvo su primer programa y presupuesto a ejecutarse en 2008, no ha sido cumplida por la actual gestión, que incluso ha desestimado conformar la Unidad Ejecutora para avanzar en nuevos programas de recuperación. La Ley establece claramente que se debe intervenir sobre los inmuebles ociosos, para lograr su integración y puesta en valor social. 
Este concepto lo hemos reiterado en la Audiencia Pública del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad , al advertir que en política de vivienda no se incluían políticas de  ocupación plena de los inmuebles desocupados, siendo que (Datos oficiales del 2005) la Ciudad de Bs. AS. posee 127.000 inmuebles residenciales ociosos.
Si desde entonces se han construido miles de inmuebles suntuosos –sin una infraestructura que acompañe- y avanzó  la especulación inmobiliaria por abandono, ¿Cuantas familias podrían acceder a una vivienda digna y hacer realidad el tan repetido derecho a la Ciudad ? El Estado no puede seguir insistiendo con esquemas de vivienda de mediados del siglo pasado. Tiene la obligación de aplicar alternativas, no solo como gestor de viviendas que se integren a la identidad de cada barrio, también debe alentar la ocupación plena de los inmuebles residenciales ociosos (bancos de inmuebles y herencias vacantes), con políticas tributarias que desalienten la especulación inmobiliaria por sobre la utilidad social. Las herramientas están.
* Presidenta de la Comisión de Vecinos de la Calle Irala y Adyacencias



Viviendas para la recuperación social y urbana II
En Marzo de 2011 se publicó en este mismo periódico,  el texto titulado  Viviendas para la recuperación social y urbana -http://www.conexion2000.com.ar/opinionsilvanacanziani.htm -, allí intenté  resumir en pocas palabras un concepto que venimos sosteniendo desde hace muchísimo tiempo: Es preciso que las políticas públicas actúen sobre los inmuebles ociosos para lograr su puesta en valor para vivienda social o usos productivos, preservando las pocas tierras públicas disponibles para espacios verdes que mejoren la calidad ambiental de esta Ciudad. En nuestro barrio, con su larga historia de degradación a partir del cierre del puerto en la década del 70’, fue posible junto a otras organizaciones, lograr en 2006 la Ley que declaró a La Boca en Emergencia Urbanística y Ambiental, sin embargo, hemos perdido gran parte de Casa Amarilla con un complejo habitacional, cuando muchas más viviendas podrían haberse asimilado al barrio respetando su identidad y su fisonomía, una necesidad que ya hemos argumentado largamente.
Hace pocos días se conoció un listado de inmuebles patrimoniales a preservar, fruto de un convenio que realizó el Gobierno de la Ciudad con la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Buenos Aires; no es mi intención menospreciar ese trabajo, pero resulta insuficiente si aún el Código de Planeamiento Urbano no incorpora la tipología Casa de Chapa y Madera, para reproducir con nuevos materiales que brinden mayor seguridad, una morfología que incluye los patios laterales y el color, entre otras características, que son la imagen de nuestro país ante el mundo. Esta singularidad debe ser garantizada  por ley, en tanto sigue la demora del nuevo Código Morfológico.

Más allá de la amenaza de la especulación inmobiliaria en nuestro barrio, el enemigo es un tipo de desarrollo urbanístico, que trasciende la Ciudad, pensado solo para los sectores de mayor poder adquisitivo.
Con respecto a esto, fue reveladora la información que brindó el Censo Nacional de 2010 que estableció la cantidad de habitantes en  2.891.082 personas –número bastante estable en las últimas décadas-; de las cuales 163.587 (5.7% del total de la Ciudad) viven en villas y asentamientos precarios, en tanto se contabilizó en 340.975 las viviendas deshabitadas…es decir que si tomamos a esas 163.587 personas, como si integraran hogares de solo tres miembros, serían necesarias 54.478 viviendas: Resulta abrumador que haya seis veces más viviendas desocupadas que grupos de tres personas con necesidad de habitarlas, y peor aún que si consideramos a las villas y asentamientos precarios de más de 10.000 habitantes como radicables, el universo de personas por fuera de las urbanizables se reduce a 36.433.

Conocer estos datos derriba el mito del déficit de viviendas: El déficit es de las políticas públicas, que deben establecer protocolos de acción que garanticen la distribución de todos esos recursos desperdiciados, esta desigualdad no la resuelven los desarrolladores inmobiliarios, ni el mercado, solo el Estado puede regular las condiciones para que todos los sectores de la sociedad puedan acceder a la vivienda e integrarse a la Ciudad. Muchos países gravan los inmuebles ociosos para garantizar su utilidad social.
En la coyuntura de la crisis internacional, puede verse en la construcción la reactivación de la economía, pero, una vez más, en la diversidad, mas que en los grandes grupos económicos, está la clave de una distribución más equitativa: Refacciones, ampliaciones, puesta en valor de esos cientos de miles de inmuebles desocupados, nos acercarán a una urbanidad mas sana y una sociedad más justa.



Censo    2.891.082 al año 2010
Villas y asentamientos  precarios  163.587 (5.7% del total de la Ciudad)
resultados_provisionales_censo_2010-5.jpg

21/24 Barracas           29.782
31 y 31 Bis                   26.492
1/11/14 Bajo Flores   25.973
20 Lugano                    19.195
15 Lugano                    15.568
3 Soldati                       10.144
Total                            127.154 personas
Total de habitantes en villas y asentamientos 163.433      *Universo de 36.433 personas por fuera de las urbanizables.
Inmuebles ociosos       340.975 viviendas  
163.433 /3 personas promedio por hogar harían necesarias 54.478 viviendas
Hay 6 veces más viviendas ociosas que hogares de tres personas con necesidades de vivienda.

miércoles, 25 de septiembre de 2013

LA CIUDAD QUE NO QUEREMOS

El Diario “La Nación” parece empeñado en vendernos “el futuro” desde sus áreas tecnológicas, en paralelo con el “macrifuturismo” que servirá sólo a parte de los habitantes de la Ciudad.
¿Qué hay en ese futuro para los otros? En esta visión del Diario “La Nación” no se considera el futuro de los que no vivirán en edificios inteligentes o continuarán en las villas, hoteles o en el conurbano. Sólo una parte de ciudad global es la que resaltan. Esto es parte de la Ciudad que no queremos.

LA NACIÓN - Domingo 22 de septiembre de 2013
Urbanismo / Los cambios que se avecinan
Ciudad futura: de ciencia ficción, pero está a la vuelta de la esquina
Dentro de cinco años, Buenos Aires será una urbe tecnológica



Dentro de cinco años la ciudad de Buenos Aires será diferente; se verá diferente. Lo que parece ciencia ficción está aquí, a la vuelta de la esquina. O mejor dicho, a un click de Internet.
Buscar lugares para estacionar desde el celular, moverse en autos eléctricos, hacer todo tipo de trámites desde un smartphone o recibir por SMS alertas meteorológicas, será parte de la vida diaria.
Viajar en un teleférico de llanura entre las terrazas de los edificios como en Singapur, o que a través de dispositivos especiales se aspiren los residuos domiciliarios, como ya ocurre en la ciudad de Songdo, en Corea del Sur, tal vez, esté un poco más lejos. Pero no tanto. La tecnología y los recursos para que todo esto suceda existen y se emplean en otras urbes. Y aquí, a gran velocidad, se incorporan y desarrollan aplicaciones que lo hacen posible.
Internet gratuita más los casi 60 millones de celulares y los 8000 millones de mensajes de texto que se envían por mes en la Argentina serán los vehículos para el arribo de esta tecnología.
"En los próximos cinco años vamos a ver unos cambios fenomenales. La tecnología es una herramienta central, pero tiene que estar acompañada por otros elementos como el desarrollo de espacios y el impulso a los emprendimientos individuales", dijo Andrés Ibarra, ministro de Modernización porteño.
El funcionario se refiere a las aplicaciones nacionales para celulares, varias generadas por concurso, que sirven para que los vecinos puedan, por ejemplo, saber cómo llegar desde un punto a otro. "El caso del «Cómo llego» es un caso testigo. Ya se han registrado 500.000 descargas", contó.
"Buenos Aires ha evolucionado mucho más rápido en algunos puntos de lo que cualquiera hubiese pensado. Especialmente, en el acceso a Internet. Hoy hay muchísima gente que compra usando la Web. La gente de hasta 40 años ya tiene un profundo conocimiento de las ventajas que ofrece el mundo tecnológico", indicó Eduardo Gorchs, director de Infraestructura y Ciudades de Siemens Argentina.
La cartelería urbana inteligente, es otro caso. A través de una fuente de información centralizada se pueden emitir mensajes para prevenir o desviar el tránsito ante un corte o una obra.
COLECTIVOS ECOLÓGICOS
Respecto de la movilidad, la tecnología avanza de la mano del ambiente. Ya son realidad los buses totalmente eléctricos y los BRT eléctricos (como el Metrobus porteño).
La participación también es posible gracias a Internet. Por caso, para el año próximo está previsto que los vecinos de San Francisco voten a través de sus smartphones , tablets , o computadoras, el destino de una parte del presupuesto de la ciudad. Tendrán que seleccionar opciones de una lista, similar a las boletas electorales. Expertos informáticos trabajarán para que la deliberación sobre el destino de esos recursos sea on line.
El gobierno bonaerense también trabaja en la modernización de sus sistemas de trámites y de participación y, especialmente, en el monitoreo de cuestiones ambientales, indicó Hugo Bilbao, director del Organismo para el Desarrollo Sostenible.
"A veces tendemos a pensar en futurología en vez de nueva tecnología respecto de medios de transporte o distribución de energía. En el caso de los buses eléctricos, como los que circulan en Viena, para diseñar los motores fue necesario saber el recorrido que iban a hacer. De eso depende la energía que tienen que almacenar", explicó José María Colautti, gerente de Desarrollo de Negocios de Movilidad de Siemens.
Estos transportes utilizan hasta la energía del frenado para recargar los motores que almacenan la electricidad.
Daniel Lewinksy trabaja con el grupo Doppelmayr desde 1997 y durante un evento sobre megaciudades presentó un proyecto llamativo: un teleférico para ciudades llanas. La Paz, en Bolivia, o Caracas, en Venezuela, utilizan ese tipo de transporte en terrenos elevados a donde los buses no pueden llegar. Sin embargo, él consideró que en Buenos Aires también podría desarrollarse: "En la actualidad se están diseñando teleféricos cuyas estaciones de transferencia están en las terrazas de los edificios. Son muy eficientes como modos de transporte, especialmente para conectar medios troncales como subtes o trenes. Aquí podría haber uno entre Retiro y Puerto Madero".
El consumo de electricidad y de agua también puede hacerse de manera más inteligente. "Durante décadas, la gente nunca pensó seriamente en la energía. Bastaba apretar un interruptor y siempre estaba disponible. En la actualidad, ya no. Los consumidores son personas informadas interesadas en la forma en que se obtiene y el uso que se da a la energía disponible. Se distribuye energía de forma eficaz, las redes inteligentes informan a los consumidores, quienes a su vez pueden realizar cambios en sus hábitos, reduciendo el uso y los costos energéticos. En Washington State, IBM, mediante una red inteligente, redujo las cuentas de electricidad en un 10% y el consumo en un 15 por ciento", detallaron en la empresa.
Otro ejemplo es el de Brasil donde los grandes consumidores ya tienen medidores inteligentes que informan al consumidor cuánta energía y qué tarifa se aplica en cada momento. "Hoy hay colocados unos 30.000 y se ha logrado reducir la demanda", aseguró Fabián Doce, gerente de la Unidad de Negocio Smart Grid, de la empresa alemana.
LA MÁS INTELIGENTE
Songdo, en Corea del Sur, es la ciudad más inteligente del mundo. En los centros de control, se regula desde el uso de la energía de los edificios públicos, así como los flujos de tráfico.
Muchas de las innovaciones de la ciudad, que fue diseñada antes de ser habitada, respetan el cuidado del ambiente. Se previeron las recargas para autos eléctricos (que ya funcionan en muchas ciudades europeas y americanas) o sistemas de reciclaje de agua para evitar el derroche de agua potable. Como se dijo no se ven enormes camiones recolectores de basura circulando por las calles, ya que los desechos se van por la pileta. Semejante novedad no será fácil de adoptar en una ciudad centenaria, pero sí es posible aprovechar las ventajas que la tecnología nos brinda.
PRÓXIMOS EVENTOS
Mañana, en la Universidad San Andrés, se va a realizar la primera edición del programa sobre Ciudades Modernas (http://wwwphp.udesa.edu.ar/cee/programas_abiertos_focalizados_ciudades_modernas.php). El 7 del mes próximo se hará el seminario Ciudades Inteligentes (http://www.seminariociudad.com.ar)

lunes, 5 de agosto de 2013

CARTA ABIERTA A MIS VECINOS DE BUENOS AIRES

Buenos Aires, lo sabemos, es una ciudad compleja, abigarrada, tumultuosa y diversa en la que nada transcurre de manera lineal ni absoluta y en la que es fundamental estar atentos a los matices, las contradicciones y las opacidades de una megalópolis cargada de historia y atravesada  por los más variados estados de ánimo. Es una ciudad bombardeada sin piedad por los dispositivos mediáticos y una caja de resonancia de lo sustancial y de lo insignificante. Centro capitalino de un país que prefiere, a veces, verse a sí misma como una cápsula que flota en su propio éter mientras que el resto del país va por otro lado.
Buenos Aires ha sido, al mismo tiempo, la ciudad de la Revolución de Mayo y la ciudad de la contrarrevolución, la de los jacobinos encabezados por Moreno, Castelli y Monteagudo y la del pliegue conservador representado por Saavedra. Fue también la de Caseros y Pavón anticipada por los conflictos entre federales y unitarios, la de un puerto convertido, por gracia de una clase dominante y usufructuaria de sus riquezas, en centro hegemónico de la Nación pero también la de las rebeldías anarquistas, la del yrigoyenismo fundando una democracia sin “votos calificados” y la de la Semana trágica, la de la Plaza de Mayo del 17 de octubre que descubrió “el subsuelo de la patria sublevada” y la del bombardeo despiadado y criminal de la aviación naval contra civiles indefensos un luctuoso junio del 55; la ciudad de una generación que soñó, un 25 de mayo de 1973, con tocar el cielo con las manos. Pero también la ciudad del horror y de la resistencia; la que festivamente salió a las calles en diciembre de 1983 aplaudiendo el retorno de una democracia añorada y la que se desilusionó en las pascuas de 1987; la que dejó que una mezcla de cinismo y regocijo primermundista le comiera el alma y la que salió a las calles en diciembre de 2001 cuando todo parecía incendiarse en el país.
Muchas Buenos Aires en una ciudad cargada de memorias y cicatrices, la que cobijó a las Madres de la Plaza y la que vio como esa misma plaza se llenaba de una multitud que vitoreaba a Galtieri. Pero también la del Bicentenario festivo y la de la tristeza en el adiós popular a Néstor Kirchner. Una ciudad que supo resistir culturalmente en los momentos de oscuridad, aquella que provino de la dictadura y aquella otra que provino de corporaciones económicas sólo preocupadas en acrecentar sus ganancias mientras amplificaban la desolación social.
Por algunas de estas apresuradas cosas que escribo, por “el amor y el espanto”, por sus intensidades culturales incomparables, por sus barrios que cobijan las memorias de una ciudad entrañable, Buenos Aires no es lo que una elección quiso decirnos que es. No es, ni puede ser, una mayoría inclinada hacia el macrismo que parece desligarse de su travesía por el tiempo, de sus hazañas urbanas, de su belleza secreta, de sus transversalidades igualitarias, de sus poetas y de sus músicos, de sus personajes literarios, de una caminata mítica por las calles de Saavedra o de encuentros amorosos en el Parque Lezama. Tal vez por algunas de estas cosas, por mi propia memoria porteña, por los espectros danzantes de una ciudad amenazada es que quisiera terminar esta carta a mis conciudadanos con una profesión de fe en el sueño de otra ciudad que se reencuentre con lo mejor de sí misma:

Hay una ciudad en la ciudad. Una Buenos Aires que no se pinta de amarillo ni renuncia a sus sueños de igualdad. 

RICARDO FORSTER

miércoles, 31 de julio de 2013

¿METROBUS O COLEBUS?

(HABIA UNA VEZ UN CARRIL EXCLUSIVO LLAMADO “METROBUS”)

El miércoles 24 de Julio se inauguró el “Metrobús” de la 9 de Julio. La repercusión de este acto  es interesante analizarla conjuntamente con una de las últimas encuestas, publicada por La Nación del 21 de Julio, donde un alto porcentaje de porteños visualiza al Metrobús como uno de los principales aciertos de la gestión macrista. Intentar una respuesta para este fenómeno nos pone ante la necesidad de analizar dos cuestiones: el Metrobús como proyecto en si mismo y el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.


1-Introducción:
En primer lugar debemos señalar que de manera contrastante, el tránsito porteño es fácilmente evaluable por cualquier observador como colapsado en la Ciudad, donde el transporte público no tiene en su totalidad prioridad de circulación. En este último aspecto debe considerarse que el caudal de pasajeros no se restringe exclusivamente a los porteños que viajan por dentro de “su” Ciudad, sino que tanto el ferrocarril, los colectivos y los autos son medios de ingreso y egreso para altísima cantidad de personas del conurbano que diariamente desarrollan su vida laboral en áreas metropolitanas. Ingresan a la Ciudad 3 millones de personas por día. Es decir que ingresan diariamente la misma cantidad de habitantes que tiene la Ciudad.[1]
Circular “por dentro de la Ciudad” es tan complejo como “entrar y salir” de la Ciudad. Traspasando ambas cuestiones, el indiscriminado uso de automóviles particulares, nacido de esas deficiencias, conduce al colapso. Volvemos con esto al inicio de esta hipótesis, aparentemente atrapados  en el círculo vicioso del caos vehicular porteño. ¿Cómo salir de él?
¿Si mejoraramos la frecuencia de los ferrocarriles, se evitaría con esto el ingreso del alto número de autos que actualmente arriban diariamente a la Ciudad? En el actual contexto NO, porque nadie dejaría de usar su auto particular para reemplazarlo por un viaje en transporte público en condiciones de hacinamiento. Es más, gran parte del crecimiento del parque automotor que arriba a la ciudad, dentro del rango de personas que viajan por cuestiones laborales, se debe a que ha sido meta de este grupo social la adquisición de su vehículo para este fin. No es difícil hipotetizar que solo obviarían el uso de sus vehículos particulares si el servicio ferroviario además de frecuencia les ofreciera comodidad y confort.
La construcción del Metrobús, Autobús de tránsito rápido (BRT), fue desarrollada en los años 1970 en Curitiba, Brasil. Si bien la utilización de carriles exclusivos para autobuses ya se había implementado décadas antes en otros países, el sistema de Curitiba (Rede Integrada de Transporte) se caracterizaba por ser un plan integral de transporte masivo, frecuentemente llamado «metro de superficie», incorporando diversos conceptos del transporte ferroviario o subterráneo como la introducción de «estaciones» (paradas más espaciadas que las del sistema tradicional de buses) con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se realizaba al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tenían su boleto abonado antes de subir al autobús. La tarifa era única y contemplaba la combinación entre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales. Además se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo que hacía mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo considerablemente los tiempos de viaje. Más allá de todo, la gran ventaja del sistema de Curitiba era su costo, mucho más económico que construir una línea o red de subterráneos. Este concepto fue introducido en otras ciudades latinoamericanas, como Bogotá (TransMilenio), Lima (Metropolitano) y Santiago de Chile (TranSantiago).Esta implementación implicó una reorganización integral del transporte público urbano.
Estas experiencias exitosas, han sido tomadas de manera oportunista y/o cosmética como argumentaciones asociadas a  la promesa electoral no cumplida de Macri, la de hacer 10  Km. de subte por año. Sobre ello, el Subsecretario de Transporte porteño Guillermo Dietrich, intervino  declarando que hacer 50 km. de Metrobús es más barato que hacer el mismo tramo de subte. “Invertir en Metrobús es más barato que en subte. Construir 50 Km. bajo tierra cuesta u$s 5.000 millones, mientras que para hacer 50 Km. de metrobús se necesita una suma de u$s 100 millones”, es la justificación ante la falta de inversiones respecto a los 10 Km. anuales prometidos y no cumplidos. [2]

Se implementa en la Ciudad este tipo de proyecto de transporte de superficie? Creemos que no. Para responder a esta dualidad analizaremos en profundidad las dos aspectos planteados al inicio: el Proyecto Metrobús como fenómeno en si mismo y el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.

2- El Proyecto Metrobús: análisis del de la Av. Juan B. Justo:
Si bien a la experiencia del “metrobús” realizada en la Av. Juan B. Justo habría que darle tiempo de experimentación, verificando su aporte en el marco de un funcionamiento intermodal, analizaremos su funcionamiento después de 2 años de implementación. El servicio funciona con carriles exclusivos ubicados en el centro de la Av. Juan B. Justo, extendiéndose 12 Km. entre los barrios de Liniers y Palermo. Consta de 21 estaciones elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras.
En términos prácticos, el actual ”Metrobús” no reemplaza el sistema tradicional de colectivos, ni se puede calificar como un Autobús de Tránsito Rápido (BRT), es sólo una denominación engañosa ya que solo es un carril exclusivo de transporte publico, es decir una nueva forma de organizar a los tradicionales colectivos, en este caso y afortunadamente sin la circulación de taxis. Este nuevo corredor brindó mayor agilidad y organización a las líneas de colectivo que atravesaban la avenida Juan B. Justo, lo cual es beneficioso porque es en detrimento del uso del automóvil particular. Esto produjo, según el GCBA un incremento del 30% en la demanda, y hoy lo usan unas 100.000 personas por día, de las cuales un 40% recorre la traza completa. [3]
.
El Metrobús de Buenos Aires no constituyó un plan integral de transporte público (como en los casos de CuritibaBogotá o Santiago ante mencionados) sino un sistema de 2 carriles centrales. Si bien tiene como gran acierto que su recorrido es por sobre el Arroyo Maldonado, es decir, una zona que jamás podría haber contado con un subterráneo, por eso debería haber sido un verdadero subterráneo de superficie (BTR), y no un mero uso preferencial de carriles para colectivos convencionales. Por eso hablamos de la cosmética del “Metrobús”, agravado por el desaprovechando al mismo tiempo de la oportunidad de haber implementado un Metrobús mas ecológico, con combustible no tradicional. El planteo de “Ciudad verde” implica abordar la cuestión ambiental en profundidad,  y la posibilidad del cambio de combustible (gas) en la renovación de los autobuses (hoy son a gasoil) no esta prevista. Como ejemplo alternativo el gas metano que puede producir el volumen de residuos enterrados en CEAMSE alcanza para alimentar a todos estos buses.
3- El Proyecto Metrobús: análisis del de la Av. 9 de Julio:
Comparando este Metrobús con el ya analizado, en el caso del de la 9 de Julio replica un itinerario que es propio de la Línea C de Subte. Es un gran  interrogante si se hicieron los estudios de tránsito que arrojaran datos sobre el caudal actual de pasajeros entre Constitución y Retiro por vía subterránea, las expectativas para su mejoramiento o la probabilidad de que con más y nuevas formaciones pudiera dar abasto a las demandas existentes. Por otro lado el Metrobús no llegará a Retiro ni Constitución, ya que su recorrido es desde Av. San Juan hasta la calle Arroyo en 4 carriles en contramano. Son 26 cuadras de recorrido con 17 paradas. La cantidad de paradas excesiva esta dada por las 10 líneas de colectivos que circulan y deben establecer alternancias para ascenso y descenso organizados cada 4 cuadras. Otro aspecto que lo aleja de ser un auténtico metrobús.[4]
La eliminación de los 2 dos carriles centrales por mano, implica que los automóviles que necesitan girar a la izquierda no lo podrán realizar, por lo que deberán ser desviados a las mencionadas colectoras laterales, interfiriendo así con el trafico existente y nuevas zonas de embotellamiento, agravado por las entradas a garajes, zonas de carga y descarga y transito de taxis libres. Respecto a los pasajeros, estos deberán cruzar la mitad de la Av. 9 de Julio para acceder a las paradas. El solo hecho de integrar el Metrobús en contramano y retirarlo también en contramano en los dos extremos complica aún más en endemoniado caos existente. Esto hace pensar que mucho de lo detallado seria totalmente evitable si la zona de circulación del Metrobús hubieran sido las colectoras (Carlos Pellegrini- Bernardo de Irigoyen y Cerrito-Lima) en lugar del diseño actual. No hay ninguna explicación salvo la necesidad de realizar una obra faraónica y vistosa.
Merece un especial detenimiento el análisis de sus costos: El costo de la obra del metrobús de Juan B. Justo ascendió a 150 millones de pesos, lo que arroja un costó de 12,5 millones de pesos por kilómetro. (ver cifras anteriores de Dietrich). Comparado con el de la 9 de Julio cuyo costo fue de 55 millones por kilómetro, la diferencia es del 400%. Cada parada o estación del Metrobús en la Avenida 9 de Julio costará unos 8 millones de pesos. El costo total asciende a 166 millones de pesos, una cifra por demás elevada para una obra de infraestructura de este tipo. Para las obras del Metrobús de la 9 de Julio y del Metrobús Sur se hicieron dos licitaciones. La primera la ganó la empresa Riva; la segunda, Bricons. Según un relevamiento que hizo el auditor porteño Eduardo Epszteyn, de la comparación de los costos que figuran en los presupuestos oficiales surgen  diferencias de precios de hasta el doble; las baldosas o las vigas que se consiguen para las obras de la 9 de Julio pueden duplicar costos respecto a sus equivalentes para el corredor sur.
4- El Metrobús Sur, de Av. Sáenz a Puente La Noria, pendiente de finalización, tiene una longitud total de 22 kilómetros en dos ramales y se prevén construir un total de 28 estaciones. Con un costo de 150 millones de pesos, se calcula que estos ramales serán utilizados por 250 mil personas. Esta obra fue anunciada antes que el Metrobús 9 de Julio, pero todavía está en implementación. Otro ejemplo del Sur postergado ante una obra que en este caso si es necesaria.
5- El Proyecto Metrobús: deficiencias e interrogantes que arroja:
Hay dos aspectos que merecen destacarse y diferencian considerablemente a estos “Metrobus” de los BRT. El 1° es que en estos el pago de la tarifa se realiza en la estación y los coches abren todas sus puertas para facilitar el ascenso y descenso rápido de pasajeros, habiendo así una economía de tiempo. Esto no ocurre con el Metrobús y el pasajero abona la tarifa una vez embarcado, con lo que el tiempo ganado por la circulación en carril exclusivo se pierde nuevamente en la transacción de acreditación del boleto a través de la tarjeta SUBE. El otro aspecto el la falta de integración física y tarifaria con otros medios de transporte, que se pueda acceder desde una estación de Metrobús a una de subte o tren sin tener que cruzar calles", o simplemente  instalar estacionamientos para bicicletas que sirvan como alimentadores del sistema de ciclovías, abundantemente emplazadas en la Ciudad.
En resumen: la mayor agilidad y organización de las 10 líneas de colectivos que atraviesan la avenida 9 de Julio se logró a un costo faraónico, se podría haber evitado implementándolo en las calles laterales; no constituye un plan integral de transporte público, sino solamente un sistema de 4 carriles centrales a contramano con paradores elevados ubicados en la misma distancia que las paradas originales. Lo que es un buen concepto, en el lugar incorrecto se transforma en un problema. Es una obra marketinera que tiene que ver más con la necesidades electorales que con el planteamiento urbano en la Ciudad. Una vez mas el gobierno de la Ciudad busca visibilidad por sobre las prioridades en las obras que la Ciudad reclama.
6- El Proyecto Metrobús y la política de transporte en la Ciudad:

Con el concepto del Metrobús el Gobierno de la Ciudad apostó a desarrollar un sistema de transportes públicos autónomo con líneas que no atraviesen la General Paz. Esto es olvidar que los problemas de movilidad requieren un tratamiento de fondo, donde lo primordial es coordinar las jurisdicciones con un proyecto de carácter metropolitano, que pueda planificar el sistema como totalidad. ¿Por que la Ciudad no coordina su política de transporte en la Agencia Metropolitana de Transportes?. Es imperioso implementar una alternativa transitoria hasta que el Sarmiento esté soterrado, con la implementación de  un Metrobús metropolitano de Moreno a Liniers y continuando con el existente a Palermo, circulando por la Autopista Oeste por un carril preferencial. Con esto se lograría disminuir el ingreso de automóviles desde esta región. Este nuevo Metrobús Metropolitano podría inclusive terminar en Aeroparque, logrando así unir a este con una verdadera red de transporte público.

Junto a este concepto de Metrobús marketinero el Gobierno porteño impulsó algunas medidas, como  los contracarriles en Santa Fe y Pueyrredón y  la peatonalización del Microcentro, a la vez que generó un proyecto de ley ya presentado con el que busca llegar a todos los barrios con grúas, parquímetros y cepos, como forma de privatizar el estacionamiento, todo ello en simultáneo como muestra de  la inconsistencia de la Política de Transporte en la Ciudad.
El tránsito y el trasporte público son parte de una misma política. El problema no es que haya muchos autos sino para qué se los usa. Esto último es el punto que reclama un urgente reordenamiento. El plan inicial de implementación de playas disuasorias de interconexión con el subte quedó inconclusa y no hay políticas disuasorias del acceso de automóviles al micro y macro centro. Si se prioriza el transporte público, hay que jerarquizarlo y darle prioridad en la calle. Hay que transformar los carriles preferenciales para colectivos en carrilles exclusivos, excluyendo a los taxis, que deben circular en los mismos carriles que los autos particulares, siendo la zona de acceso de pasajeros a los taxis el carril izquierdo. Si se logra que la gente viaje más rápido en colectivo, subte y tren que en su propio auto, recién entonces dejará el vehículo particular.
No planteamos que una solución de este tipo sea suficiente. Por el contrario, marcamos la necesidad de un proceso de planificación a largo plazo para el transporte de la ciudad que incluiría proyectos a gran escala y un cronograma de concreción. Acordamos que los proyectos a gran escala se deben complementar con soluciones inmediatas y alcanzables. Pero las obras cosmeticas y visibles de la Ciudad van en la  dirección contraria.

Arq. Jorge Giberti
Asesor Senador Daniel Filmus en Desarrollo Urbano




[1] Los números marcan que el año pasado la circulación de vehículos por los accesos a la Buenos Aires aumentó un 4,9%, mientras que en las autopistas internas de la Ciudad el alza fue del 2%. En cuanto a los accesos con peajes, según el INDEC el año pasado ingresaron en promedio 1.181.500 autos por día, unos 43.160 vehículos más en promedio que en 2011. A esto hay que sumarle los autos que entran a la Ciudad desde el Conurbano por las avenidas y calles. Ernesto Arriaga, vocero de Vialidad Nacional, aseguró que “el año pasado, en los días hábiles antes de Navidad, entraban a la Ciudad 1.316.000 vehículos, lo que implicó un 4% de aumento respecto de 2010”. Esto produce la prolongación de las horas pico, ya que las automovilistas salen antes de sus hogares o esperan para regresar de sus trabajos para evitar las congestiones, que sin embargo se producen.

[2] Lo destacó como “subte de superficie”, asegurando que tiene las mismas comodidades que el subterráneo. “El argentino está acostumbrado a saber el horario en que pasa el subte y la frecuencia de éste. Con el Metrobús, pasará lo mismo”, aseguró. Dietrich informó que las unidades de los coches alcanzan una velocidad promedio de entre 25 y 26 km/h, mientras que los subtes no viajan a más de 24 km/h. “Al ser más rápidos, aumenta la frecuencia de los colectivos, así la espera, que en esta zona ronda entre los 5 y 6 minutos, se reduce a poco más de 2, igualando y hasta superando a la del subte”.

[3] Por ejemplo, la línea 34 aumentó un 32% su cantidad de pasajeros, y la 166 un 28%. Esto hace también que la gente viaje más apretada, especialmente en las horas pico. Ninguna de las dos aumento en igual sintonía la cantidad de unidades,  ni agrego unidades con fuelle, contraponiendo que por estas causales el modo de viaje es con mayores aglomeraciones por vehiculo, dado el estado pendiente de implementación de mayor cantidad de vehículos con fuelle, hasta ahora escasos, y que redundarían en mayor capacidad de pasajeros en conjunción con viaje mas confortable.

[4] No se resolvió la conexión de Avenida Libertador con Retiro, ni tampoco el que va de San Juan al acceso a la autopista 25 de Mayo y 9 de Julio Sur. El gobierno planteó dos túneles como una solución. La empresa AUSA lanzó una licitación para la construcción de esos túneles en la 9 de Julio y San Juan cuando ya está concluida la obra. No hay un análisis que posibilite verlo como un proyecto completo.