miércoles, 31 de julio de 2013

¿METROBUS O COLEBUS?

(HABIA UNA VEZ UN CARRIL EXCLUSIVO LLAMADO “METROBUS”)

El miércoles 24 de Julio se inauguró el “Metrobús” de la 9 de Julio. La repercusión de este acto  es interesante analizarla conjuntamente con una de las últimas encuestas, publicada por La Nación del 21 de Julio, donde un alto porcentaje de porteños visualiza al Metrobús como uno de los principales aciertos de la gestión macrista. Intentar una respuesta para este fenómeno nos pone ante la necesidad de analizar dos cuestiones: el Metrobús como proyecto en si mismo y el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.


1-Introducción:
En primer lugar debemos señalar que de manera contrastante, el tránsito porteño es fácilmente evaluable por cualquier observador como colapsado en la Ciudad, donde el transporte público no tiene en su totalidad prioridad de circulación. En este último aspecto debe considerarse que el caudal de pasajeros no se restringe exclusivamente a los porteños que viajan por dentro de “su” Ciudad, sino que tanto el ferrocarril, los colectivos y los autos son medios de ingreso y egreso para altísima cantidad de personas del conurbano que diariamente desarrollan su vida laboral en áreas metropolitanas. Ingresan a la Ciudad 3 millones de personas por día. Es decir que ingresan diariamente la misma cantidad de habitantes que tiene la Ciudad.[1]
Circular “por dentro de la Ciudad” es tan complejo como “entrar y salir” de la Ciudad. Traspasando ambas cuestiones, el indiscriminado uso de automóviles particulares, nacido de esas deficiencias, conduce al colapso. Volvemos con esto al inicio de esta hipótesis, aparentemente atrapados  en el círculo vicioso del caos vehicular porteño. ¿Cómo salir de él?
¿Si mejoraramos la frecuencia de los ferrocarriles, se evitaría con esto el ingreso del alto número de autos que actualmente arriban diariamente a la Ciudad? En el actual contexto NO, porque nadie dejaría de usar su auto particular para reemplazarlo por un viaje en transporte público en condiciones de hacinamiento. Es más, gran parte del crecimiento del parque automotor que arriba a la ciudad, dentro del rango de personas que viajan por cuestiones laborales, se debe a que ha sido meta de este grupo social la adquisición de su vehículo para este fin. No es difícil hipotetizar que solo obviarían el uso de sus vehículos particulares si el servicio ferroviario además de frecuencia les ofreciera comodidad y confort.
La construcción del Metrobús, Autobús de tránsito rápido (BRT), fue desarrollada en los años 1970 en Curitiba, Brasil. Si bien la utilización de carriles exclusivos para autobuses ya se había implementado décadas antes en otros países, el sistema de Curitiba (Rede Integrada de Transporte) se caracterizaba por ser un plan integral de transporte masivo, frecuentemente llamado «metro de superficie», incorporando diversos conceptos del transporte ferroviario o subterráneo como la introducción de «estaciones» (paradas más espaciadas que las del sistema tradicional de buses) con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se realizaba al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tenían su boleto abonado antes de subir al autobús. La tarifa era única y contemplaba la combinación entre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales. Además se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo que hacía mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo considerablemente los tiempos de viaje. Más allá de todo, la gran ventaja del sistema de Curitiba era su costo, mucho más económico que construir una línea o red de subterráneos. Este concepto fue introducido en otras ciudades latinoamericanas, como Bogotá (TransMilenio), Lima (Metropolitano) y Santiago de Chile (TranSantiago).Esta implementación implicó una reorganización integral del transporte público urbano.
Estas experiencias exitosas, han sido tomadas de manera oportunista y/o cosmética como argumentaciones asociadas a  la promesa electoral no cumplida de Macri, la de hacer 10  Km. de subte por año. Sobre ello, el Subsecretario de Transporte porteño Guillermo Dietrich, intervino  declarando que hacer 50 km. de Metrobús es más barato que hacer el mismo tramo de subte. “Invertir en Metrobús es más barato que en subte. Construir 50 Km. bajo tierra cuesta u$s 5.000 millones, mientras que para hacer 50 Km. de metrobús se necesita una suma de u$s 100 millones”, es la justificación ante la falta de inversiones respecto a los 10 Km. anuales prometidos y no cumplidos. [2]

Se implementa en la Ciudad este tipo de proyecto de transporte de superficie? Creemos que no. Para responder a esta dualidad analizaremos en profundidad las dos aspectos planteados al inicio: el Proyecto Metrobús como fenómeno en si mismo y el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.

2- El Proyecto Metrobús: análisis del de la Av. Juan B. Justo:
Si bien a la experiencia del “metrobús” realizada en la Av. Juan B. Justo habría que darle tiempo de experimentación, verificando su aporte en el marco de un funcionamiento intermodal, analizaremos su funcionamiento después de 2 años de implementación. El servicio funciona con carriles exclusivos ubicados en el centro de la Av. Juan B. Justo, extendiéndose 12 Km. entre los barrios de Liniers y Palermo. Consta de 21 estaciones elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras.
En términos prácticos, el actual ”Metrobús” no reemplaza el sistema tradicional de colectivos, ni se puede calificar como un Autobús de Tránsito Rápido (BRT), es sólo una denominación engañosa ya que solo es un carril exclusivo de transporte publico, es decir una nueva forma de organizar a los tradicionales colectivos, en este caso y afortunadamente sin la circulación de taxis. Este nuevo corredor brindó mayor agilidad y organización a las líneas de colectivo que atravesaban la avenida Juan B. Justo, lo cual es beneficioso porque es en detrimento del uso del automóvil particular. Esto produjo, según el GCBA un incremento del 30% en la demanda, y hoy lo usan unas 100.000 personas por día, de las cuales un 40% recorre la traza completa. [3]
.
El Metrobús de Buenos Aires no constituyó un plan integral de transporte público (como en los casos de CuritibaBogotá o Santiago ante mencionados) sino un sistema de 2 carriles centrales. Si bien tiene como gran acierto que su recorrido es por sobre el Arroyo Maldonado, es decir, una zona que jamás podría haber contado con un subterráneo, por eso debería haber sido un verdadero subterráneo de superficie (BTR), y no un mero uso preferencial de carriles para colectivos convencionales. Por eso hablamos de la cosmética del “Metrobús”, agravado por el desaprovechando al mismo tiempo de la oportunidad de haber implementado un Metrobús mas ecológico, con combustible no tradicional. El planteo de “Ciudad verde” implica abordar la cuestión ambiental en profundidad,  y la posibilidad del cambio de combustible (gas) en la renovación de los autobuses (hoy son a gasoil) no esta prevista. Como ejemplo alternativo el gas metano que puede producir el volumen de residuos enterrados en CEAMSE alcanza para alimentar a todos estos buses.
3- El Proyecto Metrobús: análisis del de la Av. 9 de Julio:
Comparando este Metrobús con el ya analizado, en el caso del de la 9 de Julio replica un itinerario que es propio de la Línea C de Subte. Es un gran  interrogante si se hicieron los estudios de tránsito que arrojaran datos sobre el caudal actual de pasajeros entre Constitución y Retiro por vía subterránea, las expectativas para su mejoramiento o la probabilidad de que con más y nuevas formaciones pudiera dar abasto a las demandas existentes. Por otro lado el Metrobús no llegará a Retiro ni Constitución, ya que su recorrido es desde Av. San Juan hasta la calle Arroyo en 4 carriles en contramano. Son 26 cuadras de recorrido con 17 paradas. La cantidad de paradas excesiva esta dada por las 10 líneas de colectivos que circulan y deben establecer alternancias para ascenso y descenso organizados cada 4 cuadras. Otro aspecto que lo aleja de ser un auténtico metrobús.[4]
La eliminación de los 2 dos carriles centrales por mano, implica que los automóviles que necesitan girar a la izquierda no lo podrán realizar, por lo que deberán ser desviados a las mencionadas colectoras laterales, interfiriendo así con el trafico existente y nuevas zonas de embotellamiento, agravado por las entradas a garajes, zonas de carga y descarga y transito de taxis libres. Respecto a los pasajeros, estos deberán cruzar la mitad de la Av. 9 de Julio para acceder a las paradas. El solo hecho de integrar el Metrobús en contramano y retirarlo también en contramano en los dos extremos complica aún más en endemoniado caos existente. Esto hace pensar que mucho de lo detallado seria totalmente evitable si la zona de circulación del Metrobús hubieran sido las colectoras (Carlos Pellegrini- Bernardo de Irigoyen y Cerrito-Lima) en lugar del diseño actual. No hay ninguna explicación salvo la necesidad de realizar una obra faraónica y vistosa.
Merece un especial detenimiento el análisis de sus costos: El costo de la obra del metrobús de Juan B. Justo ascendió a 150 millones de pesos, lo que arroja un costó de 12,5 millones de pesos por kilómetro. (ver cifras anteriores de Dietrich). Comparado con el de la 9 de Julio cuyo costo fue de 55 millones por kilómetro, la diferencia es del 400%. Cada parada o estación del Metrobús en la Avenida 9 de Julio costará unos 8 millones de pesos. El costo total asciende a 166 millones de pesos, una cifra por demás elevada para una obra de infraestructura de este tipo. Para las obras del Metrobús de la 9 de Julio y del Metrobús Sur se hicieron dos licitaciones. La primera la ganó la empresa Riva; la segunda, Bricons. Según un relevamiento que hizo el auditor porteño Eduardo Epszteyn, de la comparación de los costos que figuran en los presupuestos oficiales surgen  diferencias de precios de hasta el doble; las baldosas o las vigas que se consiguen para las obras de la 9 de Julio pueden duplicar costos respecto a sus equivalentes para el corredor sur.
4- El Metrobús Sur, de Av. Sáenz a Puente La Noria, pendiente de finalización, tiene una longitud total de 22 kilómetros en dos ramales y se prevén construir un total de 28 estaciones. Con un costo de 150 millones de pesos, se calcula que estos ramales serán utilizados por 250 mil personas. Esta obra fue anunciada antes que el Metrobús 9 de Julio, pero todavía está en implementación. Otro ejemplo del Sur postergado ante una obra que en este caso si es necesaria.
5- El Proyecto Metrobús: deficiencias e interrogantes que arroja:
Hay dos aspectos que merecen destacarse y diferencian considerablemente a estos “Metrobus” de los BRT. El 1° es que en estos el pago de la tarifa se realiza en la estación y los coches abren todas sus puertas para facilitar el ascenso y descenso rápido de pasajeros, habiendo así una economía de tiempo. Esto no ocurre con el Metrobús y el pasajero abona la tarifa una vez embarcado, con lo que el tiempo ganado por la circulación en carril exclusivo se pierde nuevamente en la transacción de acreditación del boleto a través de la tarjeta SUBE. El otro aspecto el la falta de integración física y tarifaria con otros medios de transporte, que se pueda acceder desde una estación de Metrobús a una de subte o tren sin tener que cruzar calles", o simplemente  instalar estacionamientos para bicicletas que sirvan como alimentadores del sistema de ciclovías, abundantemente emplazadas en la Ciudad.
En resumen: la mayor agilidad y organización de las 10 líneas de colectivos que atraviesan la avenida 9 de Julio se logró a un costo faraónico, se podría haber evitado implementándolo en las calles laterales; no constituye un plan integral de transporte público, sino solamente un sistema de 4 carriles centrales a contramano con paradores elevados ubicados en la misma distancia que las paradas originales. Lo que es un buen concepto, en el lugar incorrecto se transforma en un problema. Es una obra marketinera que tiene que ver más con la necesidades electorales que con el planteamiento urbano en la Ciudad. Una vez mas el gobierno de la Ciudad busca visibilidad por sobre las prioridades en las obras que la Ciudad reclama.
6- El Proyecto Metrobús y la política de transporte en la Ciudad:

Con el concepto del Metrobús el Gobierno de la Ciudad apostó a desarrollar un sistema de transportes públicos autónomo con líneas que no atraviesen la General Paz. Esto es olvidar que los problemas de movilidad requieren un tratamiento de fondo, donde lo primordial es coordinar las jurisdicciones con un proyecto de carácter metropolitano, que pueda planificar el sistema como totalidad. ¿Por que la Ciudad no coordina su política de transporte en la Agencia Metropolitana de Transportes?. Es imperioso implementar una alternativa transitoria hasta que el Sarmiento esté soterrado, con la implementación de  un Metrobús metropolitano de Moreno a Liniers y continuando con el existente a Palermo, circulando por la Autopista Oeste por un carril preferencial. Con esto se lograría disminuir el ingreso de automóviles desde esta región. Este nuevo Metrobús Metropolitano podría inclusive terminar en Aeroparque, logrando así unir a este con una verdadera red de transporte público.

Junto a este concepto de Metrobús marketinero el Gobierno porteño impulsó algunas medidas, como  los contracarriles en Santa Fe y Pueyrredón y  la peatonalización del Microcentro, a la vez que generó un proyecto de ley ya presentado con el que busca llegar a todos los barrios con grúas, parquímetros y cepos, como forma de privatizar el estacionamiento, todo ello en simultáneo como muestra de  la inconsistencia de la Política de Transporte en la Ciudad.
El tránsito y el trasporte público son parte de una misma política. El problema no es que haya muchos autos sino para qué se los usa. Esto último es el punto que reclama un urgente reordenamiento. El plan inicial de implementación de playas disuasorias de interconexión con el subte quedó inconclusa y no hay políticas disuasorias del acceso de automóviles al micro y macro centro. Si se prioriza el transporte público, hay que jerarquizarlo y darle prioridad en la calle. Hay que transformar los carriles preferenciales para colectivos en carrilles exclusivos, excluyendo a los taxis, que deben circular en los mismos carriles que los autos particulares, siendo la zona de acceso de pasajeros a los taxis el carril izquierdo. Si se logra que la gente viaje más rápido en colectivo, subte y tren que en su propio auto, recién entonces dejará el vehículo particular.
No planteamos que una solución de este tipo sea suficiente. Por el contrario, marcamos la necesidad de un proceso de planificación a largo plazo para el transporte de la ciudad que incluiría proyectos a gran escala y un cronograma de concreción. Acordamos que los proyectos a gran escala se deben complementar con soluciones inmediatas y alcanzables. Pero las obras cosmeticas y visibles de la Ciudad van en la  dirección contraria.

Arq. Jorge Giberti
Asesor Senador Daniel Filmus en Desarrollo Urbano




[1] Los números marcan que el año pasado la circulación de vehículos por los accesos a la Buenos Aires aumentó un 4,9%, mientras que en las autopistas internas de la Ciudad el alza fue del 2%. En cuanto a los accesos con peajes, según el INDEC el año pasado ingresaron en promedio 1.181.500 autos por día, unos 43.160 vehículos más en promedio que en 2011. A esto hay que sumarle los autos que entran a la Ciudad desde el Conurbano por las avenidas y calles. Ernesto Arriaga, vocero de Vialidad Nacional, aseguró que “el año pasado, en los días hábiles antes de Navidad, entraban a la Ciudad 1.316.000 vehículos, lo que implicó un 4% de aumento respecto de 2010”. Esto produce la prolongación de las horas pico, ya que las automovilistas salen antes de sus hogares o esperan para regresar de sus trabajos para evitar las congestiones, que sin embargo se producen.

[2] Lo destacó como “subte de superficie”, asegurando que tiene las mismas comodidades que el subterráneo. “El argentino está acostumbrado a saber el horario en que pasa el subte y la frecuencia de éste. Con el Metrobús, pasará lo mismo”, aseguró. Dietrich informó que las unidades de los coches alcanzan una velocidad promedio de entre 25 y 26 km/h, mientras que los subtes no viajan a más de 24 km/h. “Al ser más rápidos, aumenta la frecuencia de los colectivos, así la espera, que en esta zona ronda entre los 5 y 6 minutos, se reduce a poco más de 2, igualando y hasta superando a la del subte”.

[3] Por ejemplo, la línea 34 aumentó un 32% su cantidad de pasajeros, y la 166 un 28%. Esto hace también que la gente viaje más apretada, especialmente en las horas pico. Ninguna de las dos aumento en igual sintonía la cantidad de unidades,  ni agrego unidades con fuelle, contraponiendo que por estas causales el modo de viaje es con mayores aglomeraciones por vehiculo, dado el estado pendiente de implementación de mayor cantidad de vehículos con fuelle, hasta ahora escasos, y que redundarían en mayor capacidad de pasajeros en conjunción con viaje mas confortable.

[4] No se resolvió la conexión de Avenida Libertador con Retiro, ni tampoco el que va de San Juan al acceso a la autopista 25 de Mayo y 9 de Julio Sur. El gobierno planteó dos túneles como una solución. La empresa AUSA lanzó una licitación para la construcción de esos túneles en la 9 de Julio y San Juan cuando ya está concluida la obra. No hay un análisis que posibilite verlo como un proyecto completo.

martes, 30 de julio de 2013

EXPOSICIÓN DE SASKIA SASSEN - CIUDAD GLOBAL


Saskia Sassen, profesora Robert S. Lynd de sociología en la Universidad de Columbia, dictó una conferencia sobre ciudad global, concepto creado por esta reconocida académica, el 8 de noviembre de 2011 durante el lanzamiento de cerca de 60 publicaciones de la Facultad de Ciencias Sociales de la Universidad de los Andes.

Saskia Sassen es copresidenta del Comité de Pensamiento Global de la Universidad de Columbia. Es PhD en sociología y economía de la Universidad de Notre Dame (Estados Unidos). Recibió el Doctorado Honoris Causa de la Universidad de Delft (Holanda).

Entre sus publicaciones se destacan: The Global City: New York, London, Tokio publicado en 1991 (edición en español: La ciudad global, 1999), en donde desarrolla el concepto de ciudad global, categoría innovadora para estudiar la ciudad como lugar de intersección entre lo local y lo global; ¿Perdiendo el control? La soberanía en la era de la globalización (2001); Una sociología de la globalización (2007); Los espectros de la globalización (2007); Territorio, autoridad y derechos. De los ensamblajes medievales a los ensamblajes globales (2010); y Estado, soberanía y globalización (2010).

lunes, 22 de julio de 2013

O DIREITO À CIDADE E O INSTITUTO DE ARQUITETOS DO BRASIL

O Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), entidade de representação dos arquitetos e urbanistas brasileiros, com noventa e dois anos de história, constituída em todos os Estados da Federação e um dos responsáveis pela pauta da Reforma Urbana desde 1963, reafirma, no contexto dos movimentos que tomaram as ruas do país, seu compromisso histórico com a democracia, o desenvolvimento, a cultura e o bem-estar do povo brasileiro.
O IAB apoia e se solidariza com tais manifestações populares que visam ampliar conquistas sociais, qualificar a representação política, a transparência nos gastos públicos e melhorar as cidades e seus serviços.
Contando com duas megacidades de interesse global e dezoito metrópoles, o sistema urbano brasileiro precisa ser tratado em sua dimensão estratégica para o desenvolvimento econômico do país e inclusão social das populações históricamente marginalizadas. Nesse sentido, a universalização dos serviços públicos é uma exigencia democrática – bem como importante expressão do Direito à Cidade.
A democracia veio para ficar. As cidades precisarão corresponder a esta dimensão política. Toda ação sobre a cidade é constituída de consequências sociais.

Agenda Pública

Tendo presente que a Presidente da República situou, entre os temas levantados pelas ruas, cinco pontos principais, o IAB, nesta Manifestação, visando o encaminhamento de soluções, propõe a seguinte Agenda, com aqueles aspectos mais proximamente correlacionáveis à arquitetura e ao urbanismo, ou seja, (i) a Mobilidade e o Planejamento, (ii) a Mobilidade e a Habitação e (iii) a Transparência e o Projeto.



1. Mobilidade e Planejamento
O privilégio ao transporte rodoviário alcançou o impasse, em prejuízo de todos, mas, em
especial, dos mais pobres, que dependem do transporte público. A mobilidade, o uso da terra e
a habitação são funções urbanas indissociáveis, que demandam políticas públicas articuladas
em sistema de Planejamento permanente. O improviso e a discricionariedade não são
compatíveis com o nível de desenvolvimento atingido pelo país.
O IAB considera indispensável privilegiar o transporte público de alto rendimento para os
deslocamentos casa-trabalho, que são a maior parte dos deslocamentos urbanos, articulado a rede multimodal que atenda à diversificação de motivações, característica da contemporaneidade. Inclui-se, melhorar o espaço público de pedestres para uso seguro e acessível e implantar ciclovias, metas desejáveis também para o aumento da qualidade de vida e de saúde da população.
Nesse sentido, o IAB PROPÕE
(i)             a implantação nos municípios e cidades metropolitanas de Sistemas de Planejamento Urbano ou Metropolitano permanentes, tratados como função de Estado; (ii) a criação de um Fundo Financiador de Estudos de Mobilidade; (iii) condicionar o investimento público em mobilidade à existência de Planos Urbanos Metropolitanos de Mobilidade, elaborados conforme princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

2. Mobilidade e Habitação
A expansão exagerada do território urbano agrava os problemas de circulação. A provisão de
novas moradias, sejam ricas ou pobres, precisa inserir-se no tecido urbano existente, evitando
ampliar a área ocupada pela cidade – diferentemente do que fazem os privilégios aos negócios
imobiliários ou, até mesmo, a construção de conjuntos residenciais no Programa “Minha Casa,
Minha Vida”. Garantir crédito habitacional diretamente às famílias, sem intermediação de
empresas construtoras, ajudará a conter o espraiamento das cidades. Igualmente, a
urbanização e a regularização fundiária das “cidades informais”, dos loteamentos e favelas, é
fator de aproveitamento da cidade já ocupada e ação favorável à sustentabilidade ambiental,
econômica e social.
Nesse sentido, o IAB PROPÕE
(i) a criação de uma Meta Nacional de Urbanização de favelas e loteamentos das periferias; (ii) a formulação de um Programa de Universalização do Crédito Imobiliário diretamente às famílias,acessível sem burocracia, que lhes permita escolher onde morar, como comprar ou construir sua habitação; e (iii) oferecendo às famílias Assistência Técnica, seja para aquisição ou melhoria da casa ou a eliminação de riscos geotécnicos, ambientais e construtivos.


3. Transparência e Projeto
O IAB tem convicção de que um dos fatores determinantes para o aumento de custo das obras
reside na ausência de Projeto Completo. Quando a obra pública é licitada a partir apenas do
chamado “Projeto Básico” ou do “Anteprojeto” transfere-se à construtora vencedora da licitação a tarefa de detalhar e completar o projeto. Tal promiscuidade entre projeto e obra é indutora de reajustes e superfaturamento – e fator estimulante de corrupção.
As obras públicas devem ser licitadas somente a partir de Projeto Completo. Quem projeta, não constrói.
O IAB PROPÕE
(i) impedir licitação de obras a partir de Projeto Básico ou de Anteprojeto exigindo Projeto Completo,
com a modificação dos artigos correspondentes da Lei 8.666/93 e da Lei 12.462/2011 (RDC);
(ii) garantir-se recursos específicos para o custeio de Projetos Completos, considerando-os como investimento autônomo, dissociando-o dos orçamentos de obras.
Ainda,
 (iii) regulamentar o artigo 13, parágrafo 1º, da lei 8.666/93, que considera “preferencial” a realização de concurso para a escolha de projetos de obras públicas, tornando obrigatória a sua realização, de modo a se alcançar a isenção e autonomia entre projeto e obra. Ademais, cada obra pública precisa ser considerada como um instrumento para qualificar o ambiente urbano – e o concurso de projeto, escolhendo a melhor proposta, é sua garantia.

Finalmente, o Instituto de Arquitetos do Brasil reafirma a sua convicção no valor das instituições republicanas, estáveis e democráticas, condição indispensável para garantir o Direito à Cidade a todo cidadão brasileiro e para alcançar o desenvolvimento, a inclusão social e o bem-estar da população.

Rio de Janeiro, 29 de junho de 2013.

A Direção Nacional do Instituto de Arquitetos do Brasil

viernes, 19 de julio de 2013

FORO DE DEBATE

El sábado 13 de Julio de 2013 disfrutamos de un foro magnífico. A pesar de no haber podido estar presentes el Senador Daniel Filmus y nuestro querido candidato a diputado nacional Ricardo Forster debido la iniciación de la campaña electoral; compartimos con destacados políticos, académicos y actores sociales sobre temáticas que nos causan gran preocupación.

En el PANEL 1  sobre “Regulación del Uso del Suelo: Estado o Mercado” fueron participantes iniciales del diálogo, Eduardo Jozami (Director Centro Cultural Haroldo Conti), Alfredo Garay  (Director de la Corporación Puerto Madero S.A.), Rodolfo Fernández (S.O.S. Caballito) y Jorge Giberti (Carta Abierta) ,siendo coordinado por Ricardo Muir.


En el PANEL 2 “Inundaciones urbanas. La gestión del riesgo.” Planificación/  Emergencia/ Recuperación fueron participantes iniciales del diálogo María Elena Naddeo (Legisladora de la Ciudad de Buenos Aires), Antolín Magallanes (Vicepresidente de ACUMAR), Héctor Poggiese (FLACSO / Carta Abierta), Claudia Natenzon (Inst. de Geografía/FFyL-UBA) , Fabio Oliva (RICC-Red Intercomunal Cuenca Cildañez) y Claudio Daniel Boada (Unión de Usuarios y Consumidores), siendo coordinado por María Eugenia Blanco Toth.

Entre otros, estuvo presente Taty Almeida (Madres de Plaza de Mayo Línea Fundadora).



Nos acompañó una nutrida concurrencia, que participó activamente de la jornada y enfatizó en la necesidad de espacios donde la sociedad y los técnicos/académicos puedan intercambiar, debatir y proponer a los políticos. Seguiremos organizando este tipo de actividades a fin de interactuar entre los diversos sectores . En breve estaremos publicando el contenido de cada una de las exposiciones y debates que se produjeron en el marco del foro de debate.


martes, 16 de julio de 2013

METRÓPOLIS

"La Ciudad está sin gobierno… Tiene señalética pero no señales que digan que hay una razón política que la conduce... Una ciudad sin un pensamiento urbano no es una ciudad... Digo que una ciudad es un equilibrio entre su orden demográfico, su productividad de servicios y su democracia habitacional."


PÁGINA 12 – MARTES 16 DE JULIO DE 2013

Metrópolis
Por Horacio González *

La vida se hizo penosa en la ciudad de Buenos Aires. De agitada pasó a insultante. Una mirada de penuria puede abarcarla según emprendamos ciertos recorridos tradicionales. Llegamos por ómnibus a la terminal de Retiro. El itinerario inmediato ofrece a la vista una suma de precariedades existenciales que no consiguen disimularse con los grandes emprendimientos tecnológicos de los alrededores. Se ingresa a la Ciudad por la mencionada vía de los ómnibus de media y larga distancia, y nos recibe la Villa 31. Es una Ciudad completa, una metrópolis con callejuelas medievales y fuerte especulación inmobiliaria capitalista. Una pobreza cuya savia vital es el ingenio para la sobrevivencia. Pequeños cubos apilados de ladrillos que parecen pegados con plastilina desafían la imaginación del viandante y su propia noción de equilibrio físico, si no fuera porque se sabe que los habitantes que construyen esos minibloques, apiladas cajitas de la existencia menguada, son sus propios albañiles, bruñidos en el oficio latinoamericano de construir periferias favelizadas. No es diferente en Río, Caracas o San Pablo. Varían en esos asentamientos las tradiciones generacionales, los flujos de llegada, el tipo de organización, el trabajo social de entidades públicas y la existencia de cadenas de ilegalidad en el comercio de variedad de elixires y pócimas asociadas tanto con el placer como con el peligro, con los paraísos artificiales como con la violencia. La palabra eufemística “grupos organizados” no permite, sin embargo, desconocer la forma clásica de injusticia que allí habita: es la del trabajador vilipendiado, sometido al goteo de masacres cotidianas alojadas en los poros de una sociedad entera, sobre la que se recortan esos frágiles rascacielos de hojalata. Ha pasado más de medio siglo desde que Bernardo Verbitsky escribió Villa Miseria también es América. La expresión suena ahora ingenua, la pobreza clásica se hizo cartonera, se la vistió de uniforme, salió de la ciudad oculta como la forma más descalificada del acto laboral, al mismo tiempo que una resignación ya establecida la convertía en un enclave visible pero en verdad nunca totalmente visto en su desesperanza.
Las villas miserias son metáforas vivas de la ciudad real, el otro polo de la Argirópolis de Sarmiento, pero con su civilización en estado de lucha, fundada en la mera mostración de cómo la erosiona la explotación vil y cómo succiona una ilegalidad que sería seductora si no fuese indicio del modo en que también son golpeadas las vidas, infamadas por la propia ciudad marginal, que construyen sobre las huellas de la ciudad real. Una metrópolis de juguete cuyo reborde trágico aún memora en último estertor de la vida del padre Mugica. Ellos son la ciudad utópica, nuestra paraguayeidad y bolivianidad latinoamericanas dentro de una “metrópolis” que dista cada vez más de la polis democrática que debe recibir este nombre. El tango fue refutado: no reina del plata; la etimología griega también: no ciudad madre de ciudades. Son contrapuntos que le son a Puerto Madero como el capitalismo villero urbano le es al capitalismo urbano suntuoso.
Luego el caminante o el automovilista puede explorar con su mirada absorta la destrucción del viejo paseo público, la Avenida 9 de Julio, en nombre de un pensamiento mecánico, más apropiado a la vieja película Metrópolis (Fritz Lang, 1925) que al habitar aceptable. Habitar que puede ser rudo pero no sin que se presente en él, aunque sea fugazmente, una dialéctica conciliatoria con el equipamiento urbano. Aquí no, impera el constructivismo pretencioso, virulento, serializado, convertido en una ingeniería de cuerpos que igualan el transitar a una cinta de montaje y vagones de carga. La Ciudad sin fábricas tendrá en la 9 de Julio un trasbordador fabril, un metrónomo sin música. En vez de paradas de colectivos, la obligatoriedad de un andén o un muelle. No avenida, no paseo, no viaje, no árboles. Fondeadero.
Si uno transita por la estación Chatelet en París puede llevarse una impresión semejante, un cruce de destinos que prometen el oscuro encanto de una multitud que se dirige a múltiples direcciones. Es patria subterránea, de una ajenidad que nunca se subleva. La Avenida 9 de Julio, cuyo obelisco fue criticado por los porteños viejos por su aire geometrizante, su punta insípida y trivial, su alusión inocentemente pornográfica, tardó años en ser absorbido por la Ciudad. Podemos definir una ciudad, entonces, como un mecanismo de absorción, lento y gradual. Una modesta comilona generacional de calles nuevas, estaciones recientes, túneles bajo rieles, bares de moda. Pero aquí no hay hipótesis de absorción, de lenta acumulación sedimentaria, como lo debería ser toda ciudad. Se tarda mucho en conocerla, en aceptarla, en sacarla de la condición de suma de ghettos, en soterrar vías, y se tarda poco en hacer de un cine un templo, de un baldío un supermercado, del rosado almacén de la esquina, un locutorio. Lo nuevo fenece rápido y una vieja tienda puede dar lugar a efímeras cadenas de quincallería que incluso puedan ofrecer el nombre de Clandestine y el más cómodo de Polirrubro.
Incluso las bicisendas, palabra con remoto sabor aventurero, cuestan ser aceptadas sin que dejen de ser una futura buena idea. Pero las nuevas señaléticas, que al menos han sacado la publicidad que otro intendente puso encima de los nombres reales –una calle podía llamarse Carabobo por debajo y Farmacity por arriba–, no impiden que se esté gestando un ensayo general de ciudad antagónica a los hombres, digresiva respecto del habitar, cercada por sitios artificiosos, réplicas falsificadas de otras memorias urbanas célebres, bares temáticos que son presa de abusos narrativos que descienden por vía directa de gastronomías de la globalización, desahuciadas de la gentil permanencia que supieron conocer antiguos frecuentadores del bar Ouro Preto o incluso en lo que queda del Tortoni. Y David Viñas en La Paz. “Todo ha muerto, ya lo sé.”
La Ciudad está sin gobierno, y ésta no es una frase política. Tiene señalética pero no señales que digan que hay una razón política que la conduce. Cuando París fue remodelada por Haussmann, abona un propósito político y otro estético. En los dos casos la ciudad se resentía, aunque el tiempo y una arquitectura prudente en su espíritu terminaron consumiendo galantemente el engendro. ¿Pero qué pasará con la Avenida 9 de Julio? Han introducido los carriles de una barbarie circulatoria. Una ciudad sin un pensamiento urbano no es una ciudad. No digo que una ciudad deba ser apenas producto del planificador, del ingeniero en materiales y del diagramador de la eliminación de sus detritus. Digo que una ciudad es un equilibrio entre su orden demográfico, su productividad de servicios y su democracia habitacional. Su Plan no consiste en aniquilar su paisajística, zonificar imitando a Tokio o a Amsterdam, sino convertirse en una ciudad latinoamericana moderna y cosmopolita, sin fronteras políticas con la circundante región metropolitana, más allá de las que indique el trazado administrativo correspondiente.
Hay que pensarla sin sus banales símbolos de clase, al tiempo que cuidar el patrimonio heredado de las elites urbanizadoras entre 1880 y 1930 –el puerto, las diagonales, el Colón, el Congreso, las terminales ferroviarias–, pues ni se trata de abandonar los viejos hierros de la revolución industrial –el menemismo quiso hacer un shopping en la estación Retiro– ni de crear cercamientos culturales sin tejer hilos internos entre ellos, entre el Bafici y Villa 31, entre su red de museos y sus formas culturales vivas, muchas de las cuales subsisten en antiguas asociaciones de barrio, de olvidado sabor vecinalista.
Ya cambiar los viejos vagones del subte A fue un canje desfavorable entre historia y confort. Derrocar el carácter de paseo público de la Avenida 9 de Julio –lo que ya implicaba un racionalismo urbano junto al edificio Comega y su antecedente, el agraciado Kavanagh– implica el modesto sadismo de quienes no se animan a hacer planeamiento urbano sobre el automóvil individual, y el consiguiente desequilibrio que en los derechos de circulación se introducen sobre el territorio que debe ser regido por la imprescindible producción colectiva de transporte público. Sin duda, antiguos teóricos de las ciudades se equivocaron al considerarlas tan sólo ámbitos de reproducción de las “fuerzas colectivas”: trabajo, capital, transporte. Pero como también todo eso lo son, es necesario contemplar la Ciudad con otras consideraciones no meramente reproductivas (lo que lleva a verlas como objetos rentísticos o impositivos), sino generadoras de ciudadanías heterogéneas e interconectadas por un saber urbano que no está mal llamar utópico, alimentado por la idea de plaza pública no cercada, circulación descentralizada, respeto paisajístico, apego patrimonial colectivo y justicia distributiva de la renta urbana.
Una investigación rigurosa sobre la renta urbana debe ser precedida por el cálculo proveniente de asignaciones de derechos colectivos fundados en el urbanismo democrático, respecto del uso de las estructuras y equipamientos públicos. Los regímenes impositivos no pueden desaprovechar las experiencias participativas, la ley debe considerar como no foraneidad la de los usuarios de los servicios que no habitan en ella. Implica esto una reconstrucción política del concepto mismo de habitante: ciudadano más “urbanita”, es decir, alguien que socializa lo que usa de la Ciudad y se socializa él mismo, a la manera de un pacto roussoniano, recibiendo de la polis en tanto individuo la totalidad de acontecimientos en los que el conjunto participa libremente.
Esto rige especialmente para los actuales dilemas de las grandes líneas de transporte ferroviario que provienen de la periferia. Me pongo como individuo y hago la experiencia colectiva de un viaje donde me recibo democráticamente de muchedumbre pasajera que llega animosamente a un destino, donde se me devuelve la idea de viaje personal. Pensar la Ciudad no significa cambiar lotes enteros de árboles por tres minutos de tiempo que se gana en la circulación. ¡Pobre 9 de Julio! El tiempo de esta Gran Avenida es otro: era un tiempo basado en un aire que tiene rango de amable sudestada y no de ineficaces pragmatismos, además de inconsultos.
Hoy, tremendas leyendas recorren el subconsciente urbano y hay un goce secreto que produce la vida del miedo, el melindroso llamado a las policías científicas y sus cámaras de seguridad numeradas, esa comedida CIA porteña, con su otro polo expuesto en el tic de horror que se desprende de palabras como Ceamse. Pobre destino para una ciudad que fue sede de los grandes eventos que conmovieron socialmente a la vida argentina. No dejará de serlo, pero por el tamaño de sus dilemas, por las decadencia vital originada en un gerenciamiento que disfraza su adocenamiento con túnicas de modernidad, se la pone en una situación tal que no sería absurdo hacer nuevamente la siguiente pregunta. Si en un tiempo muy próximo no habrá que tratar otra vez la mudanza de la capital. Sería el kairós, el supremo momento de Buenos Aires, con su otro nombre y trasladando muchas de sus funciones. La oportunidad de remover los obstáculos que ella misma se ha inferido. País adentro. Con otros acuíferos, nuevas estatuas depositarias de múltiples historias y la esperanza urbana renovada.

* Sociólogo, director de la Biblioteca Nacional.

jueves, 11 de julio de 2013

FORO DE DEBATE

Buenos Aires: ¿Hacia dónde vamos?
“CIUDAD EMPRESA o CIUDAD DEL BUEN VIVIR”

Sábado 13 de julio de 2013, 14,30 hs.
Biblioteca Nacional, Sala Juan L. Ortiz

Con vocación de contribuir a la implementación de estrategias correctivas y transformadoras del actual desarrollo urbano de la ciudad empresa de Buenos Aires, desde la Comisión de Participación Popular, Comunas y Desarrollo Urbano de Carta Abierta proponemos generar un espacio de debate, diálogo y propuestas con académicos, políticos y dirigentes sociales que enriquezca el intercambio desde las experiencias y saberes en función de  la convivencia de múltiples usos, culturas y formas de hacer ciudad, para una ciudad del buen vivir.

Al conjunto de las fuerzas políticas y sociales  del campo nacional-popular nos falta disponer de una concepción de política urbana que sea reconocible por su particularidad y que se complete, al proponer instrumentos de acción que aseguren la convivencia de múltiples usos, culturas y formas de hacer ciudad.

Esto nos lleva a plantearnos interrogantes que depositaremos en el diálogo para dilucidar entre una ciudad empresa o una ciudad del buen vivir. Algunos de esos interrogantes, cuya dilucidación que nos parece perentoria,  son los siguientes:

¿Las hipotéticas “modernizaciones” de los macroemprendedores urbanos seguirán implantándose sin consideración de daños o cuidaremos para que entiendan y se  entiendan con otras formas de vivir la ciudad que prefieran ser preservadas por otros vecinos?

¿La descentralización en comunas seguirá siendo irrelevante como hasta hoy? ¡Cómo se efectivizarán al nivel de prácticas participativas territoriales, las capacidades y competencias que les fueron atribuidas para compartir decisiones en el desarrollo urbano?

¿Los concursos para proyectos urbanos continuarán siendo exclusivos para especialistas o se institucionalizará la participación de los habitantes de los territorios alcanzados, en la definición de las bases, en los jurados y en los equipos de proyecto? 

En las áreas urbanas inundables: ¿Gestionaremos la prevención y la preparación comunitaria a fin de mitigar los riesgos, o seguirán siendo áreas de imprevisión?

¿La reserva de uso de suelo urbano seguirá siendo un derecho de los privados para especulación, o  habilitaremos la intervención del Estado en su regulación para urbanizar según el interés social general?

El Foro contará con dos paneles (en la forma de rondas de diálogo) consecutivos:
PANEL 1  “Regulación del Uso del Suelo: Estado o Mercado”
Participantes iniciales del diálogo:
Daniel Filmus (Senador Nacional)
Ricardo Forster (Miembro de Carta Abierta y candidato a Diputado Nacional)
Eduardo Jozami (Director Centro Cultural Haroldo Conti)
Alfredo Garay  (Director de la Corporación Puerto Madero S.A.)
Rodolfo Fernández (S.O.S. Caballito)
Jorge Giberti
y otros


PANEL 2 “Inundaciones urbanas. La gestión del riesgo.”
Planificación/  Emergencia/ Recuperación
Participantes iniciales del diálogo:
María Elena Naddeo (Legisladora de la Ciudad de Buenos Aires)
Antolín Magallanes (Vicepresidente de ACUMAR)
Héctor Poggiese (FLACSO / Carta Abierta)
Claudia Natenzon (Inst. de Geografía/FFyL-UBA) 
Jaime Sorín (Miembro de Carta Abierta)
Fabio Oliva (RICC-Red Intercomunal Cuenca Cildañez)
Claudio Boada (Unión de Usuarios y Consumidores)
y otros

Después de la primera ronda de cada panel el diálogo se extenderá al resto de los asistentes.

Coordinación General Héctor Poggiese; Ricardo Muir y María Eugenia Blanco Toth

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