(HABIA UNA VEZ UN CARRIL EXCLUSIVO
LLAMADO “METROBUS”)
El miércoles 24 de Julio se
inauguró el “Metrobús” de la 9 de Julio. La repercusión de este acto es
interesante analizarla conjuntamente con una de las últimas encuestas,
publicada por La Nación del 21 de Julio, donde un alto porcentaje de porteños
visualiza al Metrobús como uno de los principales aciertos de la gestión
macrista. Intentar una respuesta para este fenómeno nos pone ante la necesidad
de analizar dos cuestiones: el Metrobús como proyecto en si mismo y el Metrobús
como parte de la política de transporte en la Ciudad.
1-Introducción:
En primer lugar debemos señalar
que de manera contrastante, el tránsito porteño es fácilmente evaluable por
cualquier observador como colapsado en la Ciudad, donde el transporte público
no tiene en su totalidad prioridad de circulación. En este último aspecto debe
considerarse que el caudal de pasajeros no se restringe exclusivamente a los
porteños que viajan por dentro de “su” Ciudad, sino que tanto el ferrocarril,
los colectivos y los autos son medios de ingreso y egreso para altísima
cantidad de personas del conurbano que diariamente desarrollan su vida laboral
en áreas metropolitanas. Ingresan a la Ciudad 3 millones de personas por día.
Es decir que ingresan diariamente la misma cantidad de habitantes que tiene la
Ciudad.[1]
Circular “por dentro de la
Ciudad” es tan complejo como “entrar y salir” de la Ciudad. Traspasando ambas
cuestiones, el indiscriminado uso de automóviles particulares, nacido de esas
deficiencias, conduce al colapso. Volvemos con esto al inicio de esta
hipótesis, aparentemente atrapados en el
círculo vicioso del caos vehicular porteño. ¿Cómo salir de él?
¿Si mejoraramos la frecuencia
de los ferrocarriles, se evitaría con esto el ingreso del alto número de autos
que actualmente arriban diariamente a la Ciudad? En el actual contexto NO,
porque nadie dejaría de usar su auto particular para reemplazarlo por un viaje
en transporte público en condiciones de hacinamiento. Es más, gran parte del
crecimiento del parque automotor que arriba a la ciudad, dentro del rango de
personas que viajan por cuestiones laborales, se debe a que ha sido meta de
este grupo social la adquisición de su vehículo para este fin. No es difícil
hipotetizar que solo obviarían el uso de sus vehículos particulares si el
servicio ferroviario además de frecuencia les ofreciera comodidad y confort.
La construcción del Metrobús, Autobús de tránsito rápido (BRT), fue desarrollada en
los años
1970 en Curitiba,
Brasil. Si bien la
utilización de carriles exclusivos para autobuses ya se había implementado
décadas antes en otros países, el sistema de Curitiba (Rede
Integrada de Transporte) se caracterizaba por ser un plan integral de transporte
masivo, frecuentemente llamado «metro
de superficie», incorporando diversos conceptos
del transporte ferroviario o subterráneo como la introducción de
«estaciones» (paradas más espaciadas que las del sistema tradicional de buses)
con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se realizaba
al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tenían su
boleto abonado antes de subir al autobús. La tarifa era única y contemplaba
la combinación entre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales. Además
se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo
que hacía mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo
considerablemente los tiempos de viaje. Más allá de todo, la gran ventaja del
sistema de Curitiba era su costo, mucho más económico que construir una línea o red de subterráneos. Este concepto fue introducido
en otras ciudades latinoamericanas, como Bogotá (TransMilenio), Lima
(Metropolitano) y Santiago de Chile (TranSantiago).Esta implementación implicó
una reorganización integral del transporte público urbano.
Estas
experiencias exitosas, han sido tomadas de manera oportunista y/o cosmética
como argumentaciones asociadas a la
promesa electoral no cumplida de Macri, la de hacer 10 Km. de subte por año. Sobre ello, el
Subsecretario de Transporte porteño Guillermo Dietrich, intervino declarando que hacer 50 km . de Metrobús es más
barato que hacer el mismo tramo de subte.
“Invertir en Metrobús es más barato que en subte. Construir 50 Km . bajo tierra cuesta u$s
5.000 millones, mientras que para hacer 50 Km . de metrobús se necesita una suma de u$s
100 millones”, es la justificación ante la falta de inversiones respecto a
los 10 Km .
anuales prometidos y no cumplidos. [2]
Se
implementa en la Ciudad este tipo de proyecto de transporte de superficie?
Creemos que no. Para responder a esta dualidad analizaremos en profundidad las dos
aspectos planteados al inicio: el Proyecto Metrobús como fenómeno en si mismo y
el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.
2- El Proyecto Metrobús: análisis del de
la Av. Juan B. Justo:
Si bien a la experiencia
del “metrobús” realizada en la Av. Juan B. Justo habría que darle tiempo de
experimentación, verificando su aporte en el marco de un funcionamiento
intermodal, analizaremos su funcionamiento después de 2 años de implementación. El
servicio funciona con carriles exclusivos ubicados en el centro de la Av. Juan B. Justo, extendiéndose 12
Km. entre los barrios de Liniers y Palermo. Consta de 21 estaciones elevadas
sobre la calzada y de dos cabeceras.
En términos prácticos, el actual ”Metrobús” no reemplaza el
sistema tradicional de colectivos, ni se puede calificar como un Autobús de Tránsito Rápido
(BRT),
es
sólo una denominación engañosa ya que solo es un carril exclusivo de transporte
publico, es decir una nueva forma de organizar a los tradicionales colectivos,
en este caso y afortunadamente sin la circulación de taxis. Este nuevo corredor
brindó mayor agilidad y organización a las líneas de colectivo que atravesaban
la avenida Juan B. Justo, lo cual es beneficioso porque es en detrimento del
uso del automóvil particular. Esto produjo, según el GCBA un
incremento del 30% en la demanda, y hoy lo usan unas 100.000 personas por
día, de las cuales un 40% recorre la traza completa. [3]
.
El Metrobús
de Buenos Aires no constituyó un plan integral de transporte público (como en
los casos de Curitiba, Bogotá o
Santiago ante mencionados) sino un sistema de 2
carriles centrales. Si
bien tiene como gran acierto que su recorrido es por sobre el Arroyo Maldonado,
es decir, una zona que jamás podría haber contado con un subterráneo, por
eso debería haber sido un verdadero subterráneo de superficie (BTR), y no un
mero uso preferencial de carriles para colectivos convencionales. Por
eso hablamos de la cosmética del “Metrobús”, agravado por el desaprovechando al mismo
tiempo de la oportunidad de haber implementado un Metrobús mas ecológico, con
combustible no tradicional. El planteo de “Ciudad verde” implica
abordar la cuestión ambiental en profundidad, y la posibilidad del cambio de combustible
(gas) en la renovación de los autobuses (hoy son a gasoil) no esta prevista.
Como ejemplo alternativo el gas metano que puede producir el volumen de
residuos enterrados en CEAMSE alcanza para alimentar a todos estos buses.
3- El Proyecto
Metrobús: análisis del de la Av. 9 de Julio:
Comparando este Metrobús con el ya
analizado, en el caso del de la 9 de Julio replica un itinerario que es propio
de la Línea C de Subte. Es un gran interrogante si se hicieron los estudios de
tránsito que arrojaran datos sobre el caudal actual de pasajeros entre
Constitución y Retiro por vía subterránea, las expectativas para su mejoramiento
o la probabilidad de que con más y nuevas formaciones pudiera dar abasto a las
demandas existentes. Por otro lado el Metrobús no llegará a Retiro ni
Constitución, ya que su recorrido es desde Av. San Juan hasta la calle Arroyo
en 4 carriles en contramano. Son 26 cuadras de recorrido con 17 paradas. La
cantidad de paradas excesiva esta dada por las 10 líneas de colectivos que
circulan y deben establecer alternancias para ascenso y descenso organizados
cada 4 cuadras. Otro aspecto que lo aleja de ser un auténtico metrobús.[4]
La eliminación de los 2 dos carriles
centrales por mano, implica que los automóviles que necesitan girar a la
izquierda no lo podrán realizar, por lo que deberán ser desviados a las mencionadas
colectoras laterales, interfiriendo así con el trafico existente y nuevas zonas
de embotellamiento, agravado por las entradas a garajes, zonas de carga y
descarga y transito de taxis libres. Respecto a los pasajeros, estos deberán
cruzar la mitad de la Av. 9 de Julio para acceder a las paradas. El solo hecho
de integrar el Metrobús en contramano y retirarlo también en contramano en los
dos extremos complica aún más en endemoniado caos existente. Esto hace pensar que mucho de lo detallado
seria totalmente evitable si la zona de circulación del Metrobús hubieran sido
las colectoras (Carlos Pellegrini- Bernardo de Irigoyen y Cerrito-Lima) en
lugar del diseño actual. No hay ninguna explicación salvo la necesidad de realizar
una obra faraónica y vistosa.
Merece un
especial detenimiento el análisis de sus costos: El costo de la obra del metrobús de
Juan B. Justo ascendió a 150 millones de pesos, lo que arroja un costó de 12,5
millones de pesos por kilómetro. (ver cifras anteriores de Dietrich). Comparado
con el de la 9 de Julio cuyo costo fue de 55 millones por kilómetro, la
diferencia es del 400%. Cada parada o estación del Metrobús en la Avenida 9 de
Julio costará unos 8 millones de pesos. El costo total asciende a 166 millones
de pesos, una cifra por demás elevada para una obra de infraestructura de este
tipo. Para las obras del Metrobús de la 9 de Julio y del Metrobús Sur se
hicieron dos licitaciones. La primera la ganó la empresa Riva; la segunda,
Bricons. Según un relevamiento que hizo el auditor porteño Eduardo Epszteyn, de
la comparación de los costos que figuran en los presupuestos oficiales surgen diferencias de precios de hasta el doble; las
baldosas o las vigas que se consiguen para las obras de la 9 de Julio pueden
duplicar costos respecto a sus equivalentes para el corredor sur.
4- El Metrobús Sur, de
Av. Sáenz a Puente La Noria, pendiente de finalización, tiene una longitud total de 22
kilómetros en dos ramales y se prevén construir un total de 28 estaciones. Con
un costo de 150 millones de pesos, se calcula que estos ramales serán
utilizados por 250 mil personas. Esta obra fue anunciada antes que el Metrobús
9 de Julio, pero todavía está en implementación. Otro ejemplo del Sur postergado
ante una obra que en este caso si es necesaria.
5- El
Proyecto Metrobús: deficiencias e interrogantes que arroja:
Hay dos aspectos que merecen
destacarse y diferencian considerablemente a estos “Metrobus” de los BRT. El 1°
es que en estos el pago de la tarifa se realiza en la estación y los coches
abren todas sus puertas para facilitar el ascenso y descenso rápido de
pasajeros, habiendo así una economía de tiempo. Esto no ocurre con el
Metrobús y el pasajero abona la tarifa una vez embarcado, con lo que el tiempo
ganado por la circulación en carril exclusivo se pierde nuevamente en la
transacción de acreditación del boleto a través de la tarjeta SUBE. El otro
aspecto el la falta de integración física y tarifaria con otros medios de
transporte, que se pueda acceder desde una estación de Metrobús a una de subte
o tren sin tener que cruzar calles", o simplemente instalar estacionamientos para bicicletas que
sirvan como alimentadores del sistema de ciclovías, abundantemente emplazadas
en la Ciudad.
En resumen: la mayor agilidad y organización
de las 10 líneas de colectivos que atraviesan la avenida 9 de Julio se logró a
un costo faraónico, se podría haber evitado implementándolo en las calles
laterales; no constituye un plan integral de transporte público, sino solamente
un sistema de 4 carriles centrales a contramano con paradores elevados ubicados
en la misma distancia que las paradas originales. Lo que es un buen concepto,
en el lugar incorrecto se transforma en un problema. Es una obra marketinera
que tiene que ver más con la necesidades electorales que con el planteamiento
urbano en la Ciudad. Una vez mas el gobierno de la Ciudad busca visibilidad por
sobre las prioridades en las obras que la Ciudad reclama.
6- El Proyecto Metrobús y la política
de transporte en la Ciudad:
Con el concepto del Metrobús el
Gobierno de la Ciudad apostó a desarrollar un sistema de transportes públicos
autónomo con líneas que no atraviesen la General Paz. Esto es olvidar que los
problemas de movilidad requieren un tratamiento de fondo, donde lo primordial
es coordinar las jurisdicciones con un proyecto de carácter metropolitano, que
pueda planificar el sistema como totalidad. ¿Por que la Ciudad no coordina su
política de transporte en la Agencia Metropolitana de Transportes?. Es
imperioso implementar una alternativa transitoria hasta que el Sarmiento esté
soterrado, con la implementación de un Metrobús
metropolitano de Moreno a Liniers y continuando con el existente a Palermo,
circulando por la Autopista Oeste por un carril preferencial. Con esto se lograría
disminuir el ingreso de automóviles desde esta región. Este nuevo Metrobús
Metropolitano podría inclusive terminar en Aeroparque, logrando así unir a este
con una verdadera red de transporte público.
Junto a este
concepto de Metrobús marketinero el Gobierno porteño impulsó algunas medidas,
como los contracarriles en Santa Fe y
Pueyrredón y la peatonalización del
Microcentro, a la vez que generó un proyecto de ley ya presentado con el que busca llegar a todos los barrios con grúas,
parquímetros y cepos, como forma de privatizar el estacionamiento, todo ello en
simultáneo como muestra de la
inconsistencia de la Política de Transporte en la Ciudad.
El tránsito y el trasporte público son
parte de una misma política. El problema no es que haya muchos autos sino para
qué se los usa. Esto último es el punto que
reclama un urgente reordenamiento. El plan inicial de
implementación de playas disuasorias de interconexión con el subte quedó
inconclusa y no hay políticas disuasorias del acceso de automóviles al micro y
macro centro. Si se prioriza el transporte público, hay que jerarquizarlo y darle
prioridad en la calle. Hay que transformar los carriles preferenciales
para colectivos en carrilles exclusivos, excluyendo a los taxis, que deben
circular en los mismos carriles que los autos particulares, siendo la zona de
acceso de pasajeros a los taxis el carril izquierdo. Si se logra que la
gente viaje más rápido en colectivo, subte y tren que en su propio
auto, recién entonces dejará el vehículo particular.
No planteamos
que una solución de este tipo sea suficiente. Por el contrario, marcamos la
necesidad de un proceso de planificación a largo plazo para el transporte de la
ciudad que incluiría proyectos a gran escala y un cronograma de concreción. Acordamos
que los proyectos a gran escala se deben complementar con soluciones inmediatas
y alcanzables. Pero las obras cosmeticas y visibles de la Ciudad van en la dirección contraria.
Arq.
Jorge Giberti
Asesor
Senador Daniel Filmus en
Desarrollo Urbano
[1]
Los
números marcan que el año pasado la circulación de vehículos por los accesos a
la Buenos Aires aumentó un 4,9%, mientras que en las autopistas internas de la
Ciudad el alza fue del 2%. En cuanto a los accesos con peajes, según el INDEC
el año pasado ingresaron en promedio 1.181.500 autos por día, unos 43.160
vehículos más en promedio que en 2011. A esto hay que sumarle los autos que
entran a la Ciudad desde el Conurbano por las avenidas y calles. Ernesto
Arriaga, vocero de Vialidad Nacional, aseguró que “el año pasado, en los días
hábiles antes de Navidad, entraban a la Ciudad 1.316.000 vehículos, lo que
implicó un 4% de aumento respecto de 2010” . Esto
produce la prolongación de las horas pico, ya que las automovilistas salen
antes de sus hogares o esperan para regresar de sus trabajos para evitar las
congestiones, que sin embargo se producen.
[2]
Lo
destacó como “subte de superficie”, asegurando que tiene las mismas comodidades
que el subterráneo. “El argentino está
acostumbrado a saber el horario en que pasa el subte y la frecuencia de éste.
Con el Metrobús, pasará lo mismo”, aseguró. Dietrich informó que las
unidades de los coches alcanzan una velocidad promedio de entre 25 y 26 km/h , mientras que los
subtes no viajan a más de 24
km/h . “Al ser más
rápidos, aumenta la frecuencia de los colectivos, así la espera, que en esta
zona ronda entre los 5 y 6 minutos, se reduce a poco más de 2, igualando y
hasta superando a la del subte”.
[3]
Por ejemplo, la línea 34 aumentó un 32% su cantidad de pasajeros, y la 166 un
28%. Esto hace también que la gente viaje más apretada,
especialmente en las horas pico. Ninguna de las dos aumento en igual sintonía
la cantidad de unidades, ni agrego
unidades con fuelle, contraponiendo que por estas causales el modo de viaje es
con mayores aglomeraciones por vehiculo, dado el estado pendiente de
implementación de mayor cantidad de vehículos con fuelle, hasta ahora escasos,
y que redundarían en mayor capacidad de pasajeros en conjunción con viaje mas
confortable.
[4] No
se resolvió la conexión de Avenida Libertador con Retiro, ni tampoco el que va
de San Juan al acceso a la autopista 25 de Mayo y 9 de Julio Sur. El gobierno
planteó dos túneles como una solución. La empresa AUSA lanzó una licitación
para la construcción de esos túneles en la 9 de Julio y San Juan cuando ya está
concluida la obra. No hay un análisis que posibilite
verlo como un proyecto completo.