¿METROBUS O COLEBUS?

(HABIA UNA VEZ UN CARRIL EXCLUSIVO LLAMADO “METROBUS”)

El miércoles 24 de Julio se inauguró el “Metrobús” de la 9 de Julio. La repercusión de este acto  es interesante analizarla conjuntamente con una de las últimas encuestas, publicada por La Nación del 21 de Julio, donde un alto porcentaje de porteños visualiza al Metrobús como uno de los principales aciertos de la gestión macrista. Intentar una respuesta para este fenómeno nos pone ante la necesidad de analizar dos cuestiones: el Metrobús como proyecto en si mismo y el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.

1-Introducción:

En primer lugar debemos señalar que de manera contrastante, el tránsito porteño es fácilmente evaluable por cualquier observador como colapsado en la Ciudad, donde el transporte público no tiene en su totalidad prioridad de circulación. En este último aspecto debe considerarse que el caudal de pasajeros no se restringe exclusivamente a los porteños que viajan por dentro de “su” Ciudad, sino que tanto el ferrocarril, los colectivos y los autos son medios de ingreso y egreso para altísima cantidad de personas del conurbano que diariamente desarrollan su vida laboral en áreas metropolitanas. Ingresan a la Ciudad 3 millones de personas por día. Es decir que ingresan diariamente la misma cantidad de habitantes que tiene la Ciudad.[1]

Circular “por dentro de la Ciudad” es tan complejo como “entrar y salir” de la Ciudad. Traspasando ambas cuestiones, el indiscriminado uso de automóviles particulares, nacido de esas deficiencias, conduce al colapso. Volvemos con esto al inicio de esta hipótesis, aparentemente atrapados  en el círculo vicioso del caos vehicular porteño. ¿Cómo salir de él?

¿Si mejoraramos la frecuencia de los ferrocarriles, se evitaría con esto el ingreso del alto número de autos que actualmente arriban diariamente a la Ciudad? En el actual contexto NO, porque nadie dejaría de usar su auto particular para reemplazarlo por un viaje en transporte público en condiciones de hacinamiento. Es más, gran parte del crecimiento del parque automotor que arriba a la ciudad, dentro del rango de personas que viajan por cuestiones laborales, se debe a que ha sido meta de este grupo social la adquisición de su vehículo para este fin. No es difícil hipotetizar que solo obviarían el uso de sus vehículos particulares si el servicio ferroviario además de frecuencia les ofreciera comodidad y confort.

La construcción del Metrobús, Autobús de tránsito rápido (BRT), fue desarrollada en los años 1970 en Curitiba, Brasil. Si bien la utilización de carriles exclusivos para autobuses ya se había implementado décadas antes en otros países, el sistema de Curitiba (Rede Integrada de Transporte) se caracterizaba por ser un plan integral de transporte masivo, frecuentemente llamado «metro de superficie», incorporando diversos conceptos del transporte ferroviario o subterráneo como la introducción de «estaciones» (paradas más espaciadas que las del sistema tradicional de buses) con una plataforma elevada y un sistema de pago y validación que se realizaba al momento de ingresar a la estación, con lo que los pasajeros ya tenían su boleto abonado antes de subir al autobús. La tarifa era única y contemplaba la combinación entre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales. Además se introdujeron unidades de gran capacidad y con mayor número de puertas, lo que hacía mucho más ágil el ascenso y descenso de los pasajeros, reduciendo considerablemente los tiempos de viaje. Más allá de todo, la gran ventaja del sistema de Curitiba era su costo, mucho más económico que construir una línea o red de subterráneos. Este concepto fue introducido en otras ciudades latinoamericanas, como Bogotá (TransMilenio), Lima (Metropolitano) y Santiago de Chile (TranSantiago).Esta implementación implicó una reorganización integral del transporte público urbano.

Estas experiencias exitosas, han sido tomadas de manera oportunista y/o cosmética como argumentaciones asociadas a  la promesa electoral no cumplida de Macri, la de hacer 10  Km. de subte por año. Sobre ello, el Subsecretario de Transporte porteño Guillermo Dietrich, intervino  declarando que hacer 50 km. de Metrobús es más barato que hacer el mismo tramo de subte. “Invertir en Metrobús es más barato que en subte. Construir 50 Km. bajo tierra cuesta u$s 5.000 millones, mientras que para hacer 50 Km. de metrobús se necesita una suma de u$s 100 millones”, es la justificación ante la falta de inversiones respecto a los 10 Km. anuales prometidos y no cumplidos. [2]

Se implementa en la Ciudad este tipo de proyecto de transporte de superficie? Creemos que no. Para responder a esta dualidad analizaremos en profundidad las dos aspectos planteados al inicio: el Proyecto Metrobús como fenómeno en si mismo y el Metrobús como parte de la política de transporte en la Ciudad.

2- El Proyecto Metrobús: análisis del de la Av. Juan B. Justo:

Si bien a la experiencia del “metrobús” realizada en la Av. Juan B. Justo habría que darle tiempo de experimentación, verificando su aporte en el marco de un funcionamiento intermodal, analizaremos su funcionamiento después de 2 años de implementación. El servicio funciona con carriles exclusivos ubicados en el centro de la Av. Juan B. Justo, extendiéndose 12 Km. entre los barrios de Liniers y Palermo. Consta de 21 estaciones elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras.

En términos prácticos, el actual ”Metrobús” no reemplaza el sistema tradicional de colectivos, ni se puede calificar como un Autobús de Tránsito Rápido (BRT), es sólo una denominación engañosa ya que solo es un carril exclusivo de transporte publico, es decir una nueva forma de organizar a los tradicionales colectivos, en este caso y afortunadamente sin la circulación de taxis. Este nuevo corredor brindó mayor agilidad y organización a las líneas de colectivo que atravesaban la avenida Juan B. Justo, lo cual es beneficioso porque es en detrimento del uso del automóvil particular. Esto produjo, según el GCBA un incremento del 30% en la demanda, y hoy lo usan unas 100.000 personas por día, de las cuales un 40% recorre la traza completa. [3]

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El Metrobús de Buenos Aires no constituyó un plan integral de transporte público (como en los casos de Curitiba, Bogotá o Santiago ante mencionados) sino un sistema de 2 carriles centrales. Si bien tiene como gran acierto que su recorrido es por sobre el Arroyo Maldonado, es decir, una zona que jamás podría haber contado con un subterráneo, por eso debería haber sido un verdadero subterráneo de superficie (BTR), y no un mero uso preferencial de carriles para colectivos convencionales. Por eso hablamos de la cosmética del “Metrobús”, agravado por el desaprovechando al mismo tiempo de la oportunidad de haber implementado un Metrobús mas ecológico, con combustible no tradicional. El planteo de “Ciudad verde” implica abordar la cuestión ambiental en profundidad,  y la posibilidad del cambio de combustible (gas) en la renovación de los autobuses (hoy son a gasoil) no esta prevista. Como ejemplo alternativo el gas metano que puede producir el volumen de residuos enterrados en CEAMSE alcanza para alimentar a todos estos buses.

3- El Proyecto Metrobús: análisis del de la Av. 9 de Julio:

Comparando este Metrobús con el ya analizado, en el caso del de la 9 de Julio replica un itinerario que es propio de la Línea C de Subte. Es un gran  interrogante si se hicieron los estudios de tránsito que arrojaran datos sobre el caudal actual de pasajeros entre Constitución y Retiro por vía subterránea, las expectativas para su mejoramiento o la probabilidad de que con más y nuevas formaciones pudiera dar abasto a las demandas existentes. Por otro lado el Metrobús no llegará a Retiro ni Constitución, ya que su recorrido es desde Av. San Juan hasta la calle Arroyo en 4 carriles en contramano. Son 26 cuadras de recorrido con 17 paradas. La cantidad de paradas excesiva esta dada por las 10 líneas de colectivos que circulan y deben establecer alternancias para ascenso y descenso organizados cada 4 cuadras. Otro aspecto que lo aleja de ser un auténtico metrobús.[4]

La eliminación de los 2 dos carriles centrales por mano, implica que los automóviles que necesitan girar a la izquierda no lo podrán realizar, por lo que deberán ser desviados a las mencionadas colectoras laterales, interfiriendo así con el trafico existente y nuevas zonas de embotellamiento, agravado por las entradas a garajes, zonas de carga y descarga y transito de taxis libres. Respecto a los pasajeros, estos deberán cruzar la mitad de la Av. 9 de Julio para acceder a las paradas. El solo hecho de integrar el Metrobús en contramano y retirarlo también en contramano en los dos extremos complica aún más en endemoniado caos existente. Esto hace pensar que mucho de lo detallado seria totalmente evitable si la zona de circulación del Metrobús hubieran sido las colectoras (Carlos Pellegrini- Bernardo de Irigoyen y Cerrito-Lima) en lugar del diseño actual. No hay ninguna explicación salvo la necesidad de realizar una obra faraónica y vistosa.

Merece un especial detenimiento el análisis de sus costos: El costo de la obra del metrobús de Juan B. Justo ascendió a 150 millones de pesos, lo que arroja un costó de 12,5 millones de pesos por kilómetro. (ver cifras anteriores de Dietrich). Comparado con el de la 9 de Julio cuyo costo fue de 55 millones por kilómetro, la diferencia es del 400%. Cada parada o estación del Metrobús en la Avenida 9 de Julio costará unos 8 millones de pesos. El costo total asciende a 166 millones de pesos, una cifra por demás elevada para una obra de infraestructura de este tipo. Para las obras del Metrobús de la 9 de Julio y del Metrobús Sur se hicieron dos licitaciones. La primera la ganó la empresa Riva; la segunda, Bricons. Según un relevamiento que hizo el auditor porteño Eduardo Epszteyn, de la comparación de los costos que figuran en los presupuestos oficiales surgen  diferencias de precios de hasta el doble; las baldosas o las vigas que se consiguen para las obras de la 9 de Julio pueden duplicar costos respecto a sus equivalentes para el corredor sur.

4- El Metrobús Sur, de Av. Sáenz a Puente La Noria, pendiente de finalización, tiene una longitud total de 22 kilómetros en dos ramales y se prevén construir un total de 28 estaciones. Con un costo de 150 millones de pesos, se calcula que estos ramales serán utilizados por 250 mil personas. Esta obra fue anunciada antes que el Metrobús 9 de Julio, pero todavía está en implementación. Otro ejemplo del Sur postergado ante una obra que en este caso si es necesaria.

5- El Proyecto Metrobús: deficiencias e interrogantes que arroja:

Hay dos aspectos que merecen destacarse y diferencian considerablemente a estos “Metrobus” de los BRT. El 1° es que en estos el pago de la tarifa se realiza en la estación y los coches abren todas sus puertas para facilitar el ascenso y descenso rápido de pasajeros, habiendo así una economía de tiempo. Esto no ocurre con el Metrobús y el pasajero abona la tarifa una vez embarcado, con lo que el tiempo ganado por la circulación en carril exclusivo se pierde nuevamente en la transacción de acreditación del boleto a través de la tarjeta SUBE. El otro aspecto el la falta de integración física y tarifaria con otros medios de transporte, que se pueda acceder desde una estación de Metrobús a una de subte o tren sin tener que cruzar calles", o simplemente  instalar estacionamientos para bicicletas que sirvan como alimentadores del sistema de ciclovías, abundantemente emplazadas en la Ciudad.

En resumen: la mayor agilidad y organización de las 10 líneas de colectivos que atraviesan la avenida 9 de Julio se logró a un costo faraónico, se podría haber evitado implementándolo en las calles laterales; no constituye un plan integral de transporte público, sino solamente un sistema de 4 carriles centrales a contramano con paradores elevados ubicados en la misma distancia que las paradas originales. Lo que es un buen concepto, en el lugar incorrecto se transforma en un problema. Es una obra marketinera que tiene que ver más con la necesidades electorales que con el planteamiento urbano en la Ciudad. Una vez mas el gobierno de la Ciudad busca visibilidad por sobre las prioridades en las obras que la Ciudad reclama.

6- El Proyecto Metrobús y la política de transporte en la Ciudad:

Con el concepto del Metrobús el Gobierno de la Ciudad apostó a desarrollar un sistema de transportes públicos autónomo con líneas que no atraviesen la General Paz. Esto es olvidar que los problemas de movilidad requieren un tratamiento de fondo, donde lo primordial es coordinar las jurisdicciones con un proyecto de carácter metropolitano, que pueda planificar el sistema como totalidad. ¿Por que la Ciudad no coordina su política de transporte en la Agencia Metropolitana de Transportes?. Es imperioso implementar una alternativa transitoria hasta que el Sarmiento esté soterrado, con la implementación de  un Metrobús metropolitano de Moreno a Liniers y continuando con el existente a Palermo, circulando por la Autopista Oeste por un carril preferencial. Con esto se lograría disminuir el ingreso de automóviles desde esta región. Este nuevo Metrobús Metropolitano podría inclusive terminar en Aeroparque, logrando así unir a este con una verdadera red de transporte público.

Junto a este concepto de Metrobús marketinero el Gobierno porteño impulsó algunas medidas, como  los contracarriles en Santa Fe y Pueyrredón y  la peatonalización del Microcentro, a la vez que generó un proyecto de ley ya presentado con el que busca llegar a todos los barrios con grúas, parquímetros y cepos, como forma de privatizar el estacionamiento, todo ello en simultáneo como muestra de  la inconsistencia de la Política de Transporte en la Ciudad.

El tránsito y el trasporte público son parte de una misma política. El problema no es que haya muchos autos sino para qué se los usa. Esto último es el punto que reclama un urgente reordenamiento. El plan inicial de implementación de playas disuasorias de interconexión con el subte quedó inconclusa y no hay políticas disuasorias del acceso de automóviles al micro y macro centro. Si se prioriza el transporte público, hay que jerarquizarlo y darle prioridad en la calle. Hay que transformar los carriles preferenciales para colectivos en carrilles exclusivos, excluyendo a los taxis, que deben circular en los mismos carriles que los autos particulares, siendo la zona de acceso de pasajeros a los taxis el carril izquierdo. Si se logra que la gente viaje más rápido en colectivo, subte y tren que en su propio auto, recién entonces dejará el vehículo particular.

No planteamos que una solución de este tipo sea suficiente. Por el contrario, marcamos la necesidad de un proceso de planificación a largo plazo para el transporte de la ciudad que incluiría proyectos a gran escala y un cronograma de concreción. Acordamos que los proyectos a gran escala se deben complementar con soluciones inmediatas y alcanzables. Pero las obras cosmeticas y visibles de la Ciudad van en la  dirección contraria.

Arq. Jorge Giberti

Asesor Senador Daniel Filmus en Desarrollo Urbano

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[1] Los números marcan que el año pasado la circulación de vehículos por los accesos a la Buenos Aires aumentó un 4,9%, mientras que en las autopistas internas de la Ciudad el alza fue del 2%. En cuanto a los accesos con peajes, según el INDEC el año pasado ingresaron en promedio 1.181.500 autos por día, unos 43.160 vehículos más en promedio que en 2011. A esto hay que sumarle los autos que entran a la Ciudad desde el Conurbano por las avenidas y calles. Ernesto Arriaga, vocero de Vialidad Nacional, aseguró que “el año pasado, en los días hábiles antes de Navidad, entraban a la Ciudad 1.316.000 vehículos, lo que implicó un 4% de aumento respecto de 2010”. Esto produce la prolongación de las horas pico, ya que las automovilistas salen antes de sus hogares o esperan para regresar de sus trabajos para evitar las congestiones, que sin embargo se producen.

[2] Lo destacó como “subte de superficie”, asegurando que tiene las mismas comodidades que el subterráneo. “El argentino está acostumbrado a saber el horario en que pasa el subte y la frecuencia de éste. Con el Metrobús, pasará lo mismo”, aseguró. Dietrich informó que las unidades de los coches alcanzan una velocidad promedio de entre 25 y 26 km/h, mientras que los subtes no viajan a más de 24 km/h. “Al ser más rápidos, aumenta la frecuencia de los colectivos, así la espera, que en esta zona ronda entre los 5 y 6 minutos, se reduce a poco más de 2, igualando y hasta superando a la del subte”.

[3] Por ejemplo, la línea 34 aumentó un 32% su cantidad de pasajeros, y la 166 un 28%. Esto hace también que la gente viaje más apretada, especialmente en las horas pico. Ninguna de las dos aumento en igual sintonía la cantidad de unidades,  ni agrego unidades con fuelle, contraponiendo que por estas causales el modo de viaje es con mayores aglomeraciones por vehiculo, dado el estado pendiente de implementación de mayor cantidad de vehículos con fuelle, hasta ahora escasos, y que redundarían en mayor capacidad de pasajeros en conjunción con viaje mas confortable.

[4] No se resolvió la conexión de Avenida Libertador con Retiro, ni tampoco el que va de San Juan al acceso a la autopista 25 de Mayo y 9 de Julio Sur. El gobierno planteó dos túneles como una solución. La empresa AUSA lanzó una licitación para la construcción de esos túneles en la 9 de Julio y San Juan cuando ya está concluida la obra. No hay un análisis que posibilite verlo como un proyecto completo.